revista de aeronáutica y astronáutica / septiembre 2021
McDonnell Douglas F-4 Phantom 699
peso en el morro, y con un carrete de
cable de acero de 1500 pies, todo
colgado bajo el ala. Su transporte tenía
muchas limitaciones, velocidad
máxima de 270 nudos, 250 nudos en
viraje, máximo alabeo de 10.º, máximo
de pitch de 5.º, en fin, se decía que
había que volarlo «como si se llevara
un cajón de huevos». La misión se realizaba
sobre el mar, al sur de Ibiza, casi
2.5 horas de vuelo. Una vez centrado
en la zona, desplegado al dardo y el
cable, y comprobado su vuelo estable
en presencia de los tiradores colocados
en la «percha», el remolque iniciaba
su maniobra que consistía en volar
una figura como un 8 inclinado unos
30.º sobre el horizonte, a velocidades
entre 300 y 400 nudos. Los tiradores
eran autorizados a abrir fuego en los
arcos superior e inferior del 8, desde
dentro, de uno en uno. Si ocurría algún
impacto, el golpe se transmitía por el
cable y lo notaban perfectamente ambos
pilotos, estabilizando el avión y
autorizando al tirador a acercarse para
comprobar. El tiro continuaba, hasta el
«Bingo» (mínimo combustible necesario
para volver a la base de origen) de
tiradores o remolque, o hasta el «Winchester
» (munición agotada) de todos
los tiradores. El dardo se lanzaba al
mar cortando el cable con un sistema
de cizalla pirotécnico. Si fallaba el
corte, había que bajar al nivel del mar,
volar a ras de las olas y provocar el
choque del dardo con la superficie lo
que destruía los restos. Esta maniobra
más el ascenso posterior al nivel de
vuelo de recuperación a la base, podía
comprometer seriamente el regreso si
el combustible iba muy justo.
AERODINÁMICA
Una característica desfavorable para
el combate A/A era su gran pérdida
de energía (sangrado) al someterlo
con gran velocidad a virajes de alto
rendimiento con muchos G´s. El AOA
(ángulo de ataque) era un elemento
crítico para manejar el avión en su
dominio más eficiente, en el combate
dog fight. Un sistema de luces y pitidos
intermitentes cuya frecuencia subía al
aumentar el ángulo, advertía al piloto
de su proximidad a la pérdida (volar
en «orejas»). Esta se declaraba con un
pitido estridente y una fuerte vibración
en el pedal izquierdo que no dejaba
ninguna duda. Los flaps automáticos
de borde de ataque, SLATS, soplando
aire sangrado del compresor, hacían
el efecto de «pegar» la capa límite al
perfil superior del ala, retrasando la
entrada en pérdida.
El vuelo a baja y muy baja cota era
muy estable. Se decía que iba como
«sobre raíles». Esta estabilidad se debía
al SAS (Stability Aircraft System),
tres interruptores que actuaban en
cada uno de los tres ejes (pich, yaw y
roll). En misiones A/A, al aproximarnos
a la zona de combate, el jefe de la formación,
o Pegaso (indicativo del Centro
de Control de Defensa Aérea), ordenaba
«tanques fuera, roll fuera». Al quitar
el SAS del roll se buscaba volver el
avión muy inestable en ese eje, condición
indispensable para obtener el mejor
rendimiento en combate cercano.
En acrobacia, a la voz de «picando
para looping» había que picar fuerte,
con 30.º-40.º de morro bajo hasta
alcanzar 450-500 nudos, tirar arriba
a dos manos con mucha fuerza, con
cuatro o cinco Gs durante un tiempo
interminable, para pasar por el punto
alto en invertido a unos 200 nudos,
y recoger a un mínimo de cuatro Gs.
Salía una especie de «ovoide», cuya
distancia aproximada entre su punto
bajo y alto era de unos ocho a 10 000´
aproximadamente. Esto producía
grandes molestias en los tímpanos,
que a la larga y en la mayoría de pilotos
causó problemas permanentes en
la audición.
ELEMENTOS SINGULARES
Primero cabe citar el interruptor
Nuclear Consent, que tenía que ser
necesariamente accionado por el copiloto
para permitir la suelta del arma
nuclear en caso de llevarla, es decir, el
Asiento eyectable y placa con el personal
que tuvo que eyectarse
Dibujo: coronel Santiago Alfonso Ibarreta Ruiz