revista de aeronáutica y astronáutica / septiembre 2021
700 McDonnell Douglas F-4 Phantom
copiloto tenía que dar taxativamente
su consentimiento al lanzamiento.
Segundo, la «válvula de lanzamiento»
que se ponía en posición vertical u horizontal
según ordenaba el piloto en
la revisión inicial, y con ello autorizaba
al copiloto a efectuar un lanzamiento
doble de ambos tripulantes, o solo el
suyo, si llegaba la ocasión. Se interpretaba
como una muestra de confianza.
El tercero era una turbina o molinete
(RAT) oculto en el lado izquierdo del
puro, que salía de su compartimento
por presión neumática (incluso con
avión parado, en el parking), que
constituía el generador eléctrico de
emergencia.
RESISTENCIA Y FORTALEZA
Como ejemplos que demuestran
la fortaleza y resistencia de este avión
los siguientes incidentes. Durante un
vuelo de vuelta a la base, se observan
en el horizonte gran cantidad de
enormes cumulonimbos de verano.
Frente al avión se interponía un gigantesco
«yunque» que subía hasta
la estratosfera. Se decidió atravesarlo
por falta de tiempo y combustible.
Inmediatamente de entrar en la sopa,
una claridad lechosa envolvió las cabinas.
Un enorme fogonazo blanco,
como un flash, deslumbró a los dos
tripulantes. Se sucedieron varios de
ellos muy rápidamente. De pronto,
algo golpeó el avión con una fuerza
enorme, como con un gran mazo,
parecido a un choque. El golpe fue
tan fuerte que a pesar del atalaje
proyectó al piloto contra la cúpula.
El avión empezó a moverse violentamente
dando saltos. Los instrumentos
se volvieron locos y giraban sin
control. Era imposible averiguar en
qué posición o actitud se encontraba
y empezaron a aparecer los síntomas
del vértigo. Afortunadamente de inmediato
se encontraron de nuevo
volando entre nubes blancas algodonosas,
en un cielo de un puro azul
intenso. El avión estaba claramente
en una posición anormal, morro alto,
velocidad bajando, alabeados y casi
en invertido. Procedimiento: meter
motor, caer al horizonte por el camino
más corto, con morro ligeramente
por debajo nivelar planos, y restablecer
línea de vuelo. Con avión recto y
nivelado y un fuerte sabor a óxido
de hierro en la boca (típico por las
fuertes descargas de adrenalina), se
comprobó ausencia de daños, corrigiendo
el rumbo en dirección a casa
y comprobando la radio. Poco después
el copiloto comentó, con algo
de sorna, «¿y si cuando bajemos hemos
retrocedido en el tiempo y estamos
en la IIGM?». El chiste relajó los
ánimos. No obstante, una vez en el
suelo, se comprobó que la fecha era
la misma que al despegue, y se determinó
que habían sido alcanzados
por un rayo, probablemente varios.
El avión presentaba pocos daños:
en los bordes de salida de las puntas
de alas y de los timones, faltaban
pequeños trozos de material, como
si hubieran sido arrancados con
unos alicates. No había quemaduras,
como se podría presuponer. Se
puede afirmar que en el resto de la
vida aeronáutica de esta tripulación,
jamás, jamás, volvieron a pinchar un
«cumulochimbo».
En otra ocasión, el avión, se salió
de pista por reventón de rueda y se
fue a la hierba sin control. Nada más
salir, las tres patas del tren se clavaron
en la tierra mojada. Se desplazaba a
toda velocidad hacia el INTA, apoyado
en su panza. Las patas levantaban
enormes cortinas de barro que caían
sobre el avión y entraban por las tomas
de aire a los motores. Cuando
después de un tiempo interminable
se detuvo, la zona de toberas de salida
y timones de cola, estaba ardiendo.
Al bajar del avión lo más deprisa
posible, causó una extraña sensación
hacerlo desde el ala, dando un saltito
al suelo. El rescate llegó muy pronto,
apagaron el fuego y aseguraron
el avión. Cavaron zanjas delante de
las ruedas, metieron planchas metálicas
y con un tractor lo arrastraron.
Una vez fuera del barro le cambiaron
la rueda rota y rodó arrastrado, hasta
Parches conmemorando las 2000 horas de
vuelo