revista de aeronáutica y astronáutica / abril-mayo 2020
aviación civil 249
blended wing body), de 3,2 m
de envergadura y dos metros
de longitud con una superficie
sustentadora total de unos 2,25 m².
Se trata de un concepto genérico
evaluado en 2007 y 2008 por la
NASA con el X-48B, un avión sin
piloto de unos seis metros de
envergadura.
Airbus lanzó el programa de
estudios sobre aeronaves BWB en
2017 y con los resultados obtenidos
procedió a la construcción del
demostrador MAVERIC, que voló
por vez primera en junio de 2019 e
inició así una campaña de ensayos
en vuelo que se extenderá hasta
el segundo semestre del año en
curso. El concepto en su aplicación
a una aeronave comercial apunta
a reducciones del consumo de
combustible del orden de 20 %.
La integración de los pasajeros y
sus implicaciones es un apartado
importante que, en caso de hacerse
realidad, supondrá un reto muy
importante.
IATA DA A CONOCER SUS
RESULTADOS EN EL EJERCICIO
2019
Los datos del ejercicio 2019
hechos públicos por la IATA,
International Air Transport
Association, en febrero muestran
cifras menos optimistas de lo
que se esperaba. En particular,
el apartado de la carga aérea ha
sido muy deficiente, puesto que
las cifras cosechadas han sido las
peores desde el ejercicio 2009.
Comparadas con el ejercicio
2018 la demanda cayó un 3,3 %,
convirtiéndose en el primer año
peor que el precedente desde
que tal cosa sucediera en 2012.
IATA atribuye esa circunstancia
al hecho de que el comercio
mundial sufrió una recesión
que cifra en un crecimiento
reducido a tan solo un 0,9 %. Al
tiempo de hacer ese anuncio la
asociación estimaba que en 2020
se volvería a cifras positivas de
crecimiento, pero la crisis sanitaria
del COVID-19 puede cambiar
drásticamente la situación.
En el caso del tráfico de
pasajeros, la IATA ha indicado que
creció un 4,2 % en el ejercicio 2019
con respecto al 2018, algo inferior
a las previsiones que hablaban
de un 5,5 %. Aún más serios que
en el caso de la carga aérea, se
anuncian los efectos que puede
tener la crisis del COVID-19 en las
cifras de transporte de pasajeros
del año en curso.
El demostrador MAVERIC en tierra mostrando su configuración aerodinámica.
(Imagen: Airbus)
■ EASA ha certificó el 25 de
febrero la versión del Airbus
A321 convertida en versión de
carga a partir de la versión de
pasajeros desarrollada por Elbe
Flugzeugwerke, ahora empresa
conjunta de Airbus y ST Aerospace,
ubicada en Dresde. El primer
vuelo de un A321 convertido había
tenido lugar el 22 de enero, y una
vez que fue certificado estaba
prevista su entrega a la compañía
Vallair. El A321 carguero puede
transportar 27 900 kg de mercancía
a una distancia de 4260 km.
■ El presidente ejecutivo de Air
Lease, Steven Udvar-Hazy, criticó
con dureza a las instituciones
europeas en el curso del acto de
presentación de los resultados de
su empresa en 2019: «Los políticos
—dijo— claman manifestando que
las compañías aéreas contaminan
la Tierra, pero son incapaces de
organizar un sistema único de
control del tráfico aéreo en Europa
que ahorraría cientos y cientos de
litros de combustible, reduciendo
la contaminación y ayudando al
ambiente».
■ Air France envió el 20 de
febrero a Irlanda en calidad de
retirado de servicio el primero de
los cuatro A380 cuyo envío a las
instalaciones de Eirtrade Aviation
tiene decidido. Se trata del avión
matriculado F-HPJB, equipado con
motores Engine Alliance GP7200
y entregado en febrero de 2010.
Como es sabido, la compañía
francesa se habrá deshecho de sus
diez A380 en 2022.
■ A pesar de las previsiones
de Boeing acerca del retorno
del certificado de los 737 MAX a
mediados del año en curso (RAA
891 de marzo), Southwest Airlines,
American Airlines y United Airlines
se muestran pesimistas al respecto.
Southwest Airlines no programará
vuelos con 737 MAX hasta el 10 de
agosto. American Airlines cree que
no tendrá sus 737 MAX en servicio
hasta mediados de ese mismo mes.
United Airlines se muestra aún más
negativa que las dos anteriores,
pues afirma que no tendrá sus
737 MAX en servicios regulares al
menos hasta el 4 de septiembre.