revista de aeronáutica y astronáutica / abril-mayo 2020
264 incidente aéreo Air Canada
yo iba a realizar una misión
CAS, apoyo aéreo cercano, en
el polígono de las Bardenas
Reales, que se podía retrasar, y
me ofrecí al coronel para llevar a
cabo ese vuelo que se convertiría
en el más mediático de todos
los que he realizado, aunque su
complejidad distaba mucho de
ser alta. Rápidamente me vestí
con el pantalón anti-g, cogí mi
casco, chaleco de supervivencia
y la tarjeta de datos del avión y
me encaminé hacia la línea de
aviones.
Coordiné por teléfono con la
jefa de la ECAO Madrid lo que
sería la misión a realizar. Iba
a despegar por la pista 04 de
Torrejón, virar derecha tan pronto
como los controladores civiles lo
permitiesen y proceder directo
a interceptar al avión. Nada
más colgar, caminando por la
plataforma y ya a la vista del avión
asignado, recibí la llamada de mi
antiguo jefe de escuadrón. Ese día
estaba de servicio en el Centro
de Operaciones Aéreas (AOC)
del MACOM, órgano encargado
de controlar y coordinar 24/7
todos los vuelos del Ejército del
Aire. A través de ellos llegaron las
órdenes correspondientes para
que la misión se llevase a cabo.
—Roberto, solo te llamo para
desearte suerte. Ten cuidado,
hazlo todo estándar, lo importante
es la seguridad.
—Gracias jefe, estoy llegando al
avión, ya está todo coordinado con
CAO, hablamos a la vuelta.
Cuando despegué el sol estaba
todavía relativamente alto, no iba
a tener problemas para realizar
la inspección visual. Lo cierto es
que hasta que bajé y realicé el
informe, no fui consciente de lo
rápido que había transcurrido
todo. Normalmente la puesta en
marcha la hacemos con un solo
mecánico, ese día me ayudaron
dos y el jefe de línea también
estaba allí. Habían llegado antes
a trabajar y al primer comentario
de que necesitábamos despegar
lo más rápido posible no dudaron
en ponerse manos a la obra y
lanzar esa puesta en marcha en
escasos siete minutos.
Se había coordinado una
frecuencia discreta para realizar
la interceptación en la que
estábamos el controlador civil
de tránsito aéreo, el piloto del
Air Canada y yo. Una vez que
establecí contacto visual, pedí
al comandante de la aeronave
permiso para reunirme por su
derecha. Una vez con el Boeing,
procedí a realizar la inspección
visual, para lo que el Air Canada
descendió de velocidad a 220
nudos y bajó el tren de aterrizaje.
Quise empezar por la pata que