por algunos durante las fiestas navideñas.
Por primera vez las tropas
españolas utilizaron el chaleco antifragmento
en una OMP y, aunque tenía
capacidad para proteger al soldado
de fragmentos, no la tenía frente a
proyectiles de armas ligeras; por esa
razón, otra prenda jugó un papel importante
durante el desarrollo de la
operación: el chaleco antibalas, imprescindible
durante el servicio de
centinela y, más aún, para los conductores
de camión cuando subían
los suministros a Jablanica. Al principio,
en Dracevo, solo había cinco
chalecos de la Guardia Civil, verde
azulados, que pudiesen utilizar los
conductores de camión (recordará el
lector que en otro de los artículos sobre
la AGT Madrid se había comentado
que al paso por Verdi el personal
se introducía dentro de los BMR,
excepto los conductores). No sería
hasta dos meses más tarde (30 de
noviembre) cuando se recibirían 78
chalecos antibalas más.
El repostaje de combustible (clase III,
carburantes, lubricantes y grasas) se
hacía inicialmente en las gasolineras
civiles concertadas, con control militar
de los litros suministrados, hasta
que un intento de subida de impuestos
por parte de los suministradores
hizo que se repostase desde los camiones
cisterna de 9000 litros que
tenían los destacamentos, donde,
además, el combustible también se
almacenaba en depósitos flexibles
de 5000 litros o rígidos de 1800 litros,
depósitos en los que había que mover
su contenido semanalmente para que
no se degradase el combustible que
contenían.
Con respecto al material de fortificación
32 / Revista Ejército n.º 948 • abril 2020
(clase IV), además de los necesarios
para construir garitas, observatorios
y abrigos enterrados
reglamentarios, se descubrió que había
otros materiales proporcionados
por Naciones Unidas muy útiles y de
fácil uso, como la barrera HESCO (o
HESCO bastion) y los Abri Shelters,
que nos ayudaron a construir abrigos
en superficie para aumentar el grado
de fortificación de los destacamentos.
La última clase que analizaré será la
clase VI, cooperativa, ya que sus artículos
eran proporcionados por Naciones
Unidas; los había desde una
cámara de fotos hasta un simple pin,
pasando por un oso de peluche. Los
únicos problemas fueron saber atender
las necesidades del personal, el
ajuste de unos fluctuantes precios y
el control del inventario (al que se dedicó
dos CLP en exclusividad) y del dinero
recogido diariamente de la venta
de los vales con los que se compraba
(la divisa de pago en la zona eran los
marcos alemanes, también conocidos
como maracas).
CONSIDERACIONES SOBRE EL
MANTENIMIENTO
En cuanto al mantenimiento de los
vehículos, era lento y complicado, no
solo por la dilación en la respuesta a
las peticiones de repuestos y la distancia
entre escalones, sino también
por la falta de herramientas adecuadas
en los segundos escalones (solo
se disponía en zona de una llave de
bujes y de una soldadura de aluminio,
y estas estaban en Divulje), carencia
que se solucionó, tras varios meses de
petición y espera, gracias a la creatividad
de un sargento especialista que,
en poco tiempo, fabricó dos llaves de
bujes para los segundos escalones de
Dracevo y Jablanica). Esa situación
obligó a que se emplearan los recursos
locales para la reparación de las piezas
o la adquisición de alguna de ellas.
Así, me recuerda el entonces sargento
primero especialista en armamento
(MMA) don Fernando Rojas, encargado
de las compras, los manguitos de
aceite y de agua estropeados de los
BMR nos los reparaban empresas especializadas
ubicadas en un polígono
industrial de Ploce (Croacia), los fusibles
de los aparatos de transmisiones
que se fundían se conseguían en las
tiendas de electrónica de la zona y un
tornero fresador de Metković nos fabricaba
los tornillos de rosca americana
que fijaban las cuchillas de las
palas empujadoras de los vehículos
de combate de zapadores (VCZ).
La necesidad de mantener el máximo
número de BMR operativos, unida a
los dilatados tiempos de respuesta
a las peticiones de repuesto, había
provocado lo que se conoce como
la canibalización para conseguir piezas
de repuesto. Esta práctica, en mi
opinión, es desaconsejable. Casi seis
meses tardamos en devolver a su estado
operativo el BMR que nos encontramos
en polines al efectuar el relevo.
Las compañías mecanizadas permanecían
largos períodos en Divulje
mientras se llevaba a cabo el mantenimiento
de tercer y cuarto escalón
a sus BMR, por lo que su estado de
operatividad, cuando se consiguió
regularizar la cadena de suministros
de piezas de repuesto y se tuvieron
algunas herramientas fundamentales
en los segundos escalones, pasó
del 64 % de los dos primeros meses al
85 % de media los restantes. Los vehículos
que más sufrían eran los vehículos
de combate de zapadores (57 % de
operatividad inicial, 77 % el resto; excepto
a finales de diciembre y principios
de enero, que fue del 33 % debido
al elevado uso realizado en ese período),
los BMR de transmisiones (66 %
de media) y los BMR ambulancias, ya
que, normalmente, en cada patrulla
iba uno de cada tipo y eso imposibilitaba
tener períodos de descanso para
Vehículo de Combate de Zapadores que cayó al río Neretva y
BMR canibalizado (SEP 93)