![](./pubData/source/images/pages/page64.jpg)
JULIO 2022
63
ocasión de prestar su asentimiento a la construcción de cada camino en particular»;
es decir, sin mencionarlo expresamente, deja en manos del Gobierno la concesión de
las licencias privadas una vez estudiada su posible utilidad militar, para los que podrá
remitirse a las indicaciones en este Discurso establecidas.
Otro importante informe sobre el plan general e ferrocarriles de España, emitido por la
Junta de Estadística, es realizado por el Coronel de Ingenieros D. Francisco Coello, y publicado
en el Memorial de Ingenieros de 1866, donde se aborda exclusivamente la construcción
de líneas por toda la península y su coste económico, opinando que el apoyo
estatal debe producirse: «exclusivamente a las líneas de primera necesidad y urgencia».
SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX:
LA LEY FERROVIARIA DE 1855 Y LA DE 1877
La Ley General de Caminos de Hierro de 3 de junio de 1855, marcará el inicio de una
década de expansión del ferrocarril en España que llevará el kilometraje de red construido
desde los 439 kilómetros iniciales a los 4.752 de 1865. Es el momento en el que
se completan los grandes ejes radiales ferroviarios con punto central en Madrid9. Esta
norma supondrá un antes y un después en la historia del ferrocarril en España, ya que:
1º. por el extraordinario impulso que dio a la construcción de líneas férreas.
2º. supuso un cambio radical en la estructura de concesiones administrativas y
ayudas públicas con respecto a la Ley de 1844.
3º. ofrecía fuertes garantías jurídicas y proporcionaba un escenario más sencillo.
Sin embargo, la ley también tenía una clara deficiencia: no venía acompañada de un plan
ferroviario. Tan solo establecía una distinción entre ferrocarriles de servicio general y particular,
siendo los primeros de dominio público y, por tanto, subvencionables. Algunos de ellos,
los que «partiendo de Madrid, terminen en las costas o fronteras del reino», serían además
considerados «“de primer orden”», recogiendo lo propuesto por el General Zarco del Valle en
su Informe de 1850. Pero esta segunda clasificación era poco más que una declaración de
intenciones, pues su único efecto era evitar un trámite administrativo irrelevante: la presentación
de una información pública sobre su utilidad10. Por lo tanto, las cuestiones de estrategia
militar quedaban en un segundo plano con respecto a la explotación de las líneas férreas
por iniciativa privada. Por ello, no se preveía la organización de personal especializado de
carácter militar ni en ese momento ni un futuro próximo, debido al carácter más industrial y
mercantil de la explotación ferroviaria, que a su perspectiva de estrategia defensiva.
Tras los cambios normativos producidos por la revolución de 1868 en materia ferroviaria,
se dictó una Ley general de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, que prácticamente
reproducía las disposiciones de la Ley de 1855, sin más novedades con respecto
a la militarización ferroviaria11.
9 Domingo Cuéllar Villar , “El ferrocarril en España, siglos XIX y XX; una visión en el largo plazo”. Universidad Autónoma
de Madrid, Working Paper, 03/2007.
10 Barquín, R. y Larrinaga, C. (2020). “Los límites de la intervención pública. Ingenieros de Caminos y Ferrocarriles en
España (1840-1877)”. Historia y Política, 43, 27-56. Ana Olmedo Gaya, “Estudio histórico del ferrocarril desde la
perspectiva de sus normas reguladoras”, comunicación presentada al II Congreso de Historia Ferroviaria “Siglo y
medio de ferrocarriles en Madrid (Aranjuez, 7 al 9 de 2001) en la Tercera Sesión: General.
11 Ana Olmedo Gaya, “Estudio histórico del ferrocarril desde la perspectiva de sus normas reguladoras”, comunicación
presentada al II Congreso de Historia Ferroviaria “Siglo y medio de ferrocarriles en Madrid (Aranjuez, 7 al 9 de
2001) en la Tercera Sesión: General.