SEBASTIÁN AMAYA PALACIOS
tes de que esto aseguraba la ruta comercial, pero no impedía la libre navega-ción
de otros europeos en las Indias, se ordenó a la Casa de Contratación la
remisión de un par de carabelas para el resguardo de Cuba9, envío que coinci-de
con la armada que transportó a Pedrarias Dávila a Castilla del Oro10. Aun
así, este tipo de disposiciones fueron esporádicas y estuvieron focalizadas en
mandar que los convoyes fuesen escoltados por embarcaciones militares en
óptimas condiciones operativas, como recuerda una real orden fechada en
152411. Este elemento resulta revelador pues, como señaló Estaban Mira Caba-llos,
la navegación en conserva ya era la praxis de la navegación indiana
mucho antes de su institucionalización a mediados de siglo12.
A esto se suma que la Corona aprobó el corso en Guipúzcoa13, y para prote-ger
el comercio indiano recurrió al sistema de asientos e, incluso, al desplie-gue
de armadas de averías14. Tales medidas proveyeron naves y escuadras sin
que fuesen de propiedad regia, por lo que se obviaba la carga logística de su
avituallamiento. De ello se deduce que las capacidades reales eran para enton-ces
bastante limitadas y dependían en gran medida del apoyo de terceros.
En el caso caribeño, la respuesta fue delegar en Santo Domingo jueces que
tenían la potestad de ensamblar armadas de averías si la coyuntura lo ameritaba,
con lo que liberaban a la Corona de suministrar el material bélico y náutico y de
financiar los gastos de mantenimiento y los sueldos de la tripulación. No
obstante, al reclutarse sus unidades de entre las embarcaciones surtas en el puer-to,
la armada carecía de estandarización, de suerte que por lo común se despe-plegaban
naos y carabelas y, en menor medida, galeones o bergantines. Estos no
eran más que mercantes adaptados, reforzados con la artillería de la fortaleza de
la ciudad. Se conformó siete veces entre 1528 y 1556, concentrándose entre
1537 y 154315. Tal aspecto es relevante pues, según los cálculos de Paul E. Hoff-man,
el 40 por 100 de los navíos de la Carrera de Indias perdidos entre 1535 y
1547 se focalizaron en el Caribe16, lo que implica una clara correlación.
(9) TORRES, Bibiano: La marina en el gobierno y administración de Indias, Mapfre,
Madrid, 1992, p. 62.
(10) MENA GARCÍA, M.ª Carmen: Sevilla y las flotas de Indias: la gran armada de Casti-lla
del Oro (1513-1514), Universidad de Sevilla-Fundación El Monte, Sevilla, 1998.
(11) FRIEDERICI, Georg: El carácter del descubrimiento y de la conquista de América,
Fondo de Cultura Económica, México, 1987, p. 319.
(12) MIRA CABALLOS, Esteban: «Las armadas de averías y la defensa naval del Caribe
(1492-1556)», en Las Antillas Mayores, 1492-1550. Ensayos y documentos, Iberoamericana-
Vervuert, Madrid-Fráncfort, 2000, pp. 223-225.
(13) Se calcula que se apresaron 1.400 naos con 5.000 cañones, 15.000 prisioneros y
1.000 muertos. PÉREZ Y GONZÁLEZ DE LA TORRE: ob. cit., p. 61.
(14) Su etimología proviene del árabe «daño» o «pérdida». Se consideraba el detrimento
de las mercancías y otros efectos durante la navegación. HARING: ob. cit., p. 77.
(15) Normalmente se movilizaban de 2 a 4 embarcaciones. La armada de avería operó en
1528, 1537, 1538, 1539, 1542, 1543 y 1556. Véase MIRA CABALLOS: ob. cit., pp. 217-247.
(16) HOFFMAN, Paul: «El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios
del s. XVII», en ACOSTA, Antonio, y MARCHENA, Juan (eds.): La influencia de España en el
Caribe, la Florida y la Luisiana, 1500-1800, Instituto de Cooperación Iberoamericana,
Madrid, 1983, p. 19.
10 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 152 (2021), pp. 7-30. ISSN 0212-467X