operación y comercialización del Aviocar dosier 1005
El Aviocar ha operado en todas las partes del mundo incluso en las más inhóspitas
Los lanzamientos de cargas son especialmente exigentes.
Al no disponer de ayudas a la navegación visual integradas,
los puntos de control y de impacto han de ser
introducidos a mano en GPS portátiles, y al carecer también
de FMS, los cálculos de punto de suelta (CARP o calculated
air release point) para el lanzamiento de la carga
se hace también a mano.
—Vaya historias… ¿Pero, entonces solo ha habido aviocares
en España?
No esperaba la pregunta….
—¡Ni mucho menos! Podemos agarrar tu bola del mundo,
girarla y pararla donde quieras… si tu dedo no está
tocando el mar… será difícil que el país en el que se detenga
no haya operado en algún momento el Aviocar, ya
sea en versión civil o militar.
—¿En tantos países?
—Desde España a Estados Unidos, pasando por Uruguay,
Chile, Panamá o Australia, son solo alguno de los
ejemplos. El mayor éxito del Aviocar no solo reside en
el número de aviones entregados (que se acercan a quinientas
unidades), sino también en la cantidad de operadores
y países que han tenido la oportunidad de ver
surcar sus cielos tan genial máquina.
Por suerte hemos quedado varios pilotos a tomar
algo y compartir un momento agradable charlando sobre
el Aviocar, todos ellos lo volaron antes que yo, y
alguno sigue haciéndolo en países tan increíbles como
Vietnam. Seguro que ellos pueden contarle más cosas
que yo.
revista de aeronáutica y astronáutica / diciembre 2021
Guillermo Delgado fue piloto del Ejército del Aire durante
24 años, volando en infinidad de aviones en las
distintas alas de caza que por entonces existían. En 1974
pasó a otro destino, esta vez colgando el uniforme, a la
empresa Construcciones Aeronáuticas en calidad de piloto
de pruebas. Nos relata como fueron los primeros cruces
de charco con un avión como el Aviocar.
«He cruzado por los dos sitios, por arriba y por abajo
(Atlántico norte y sur). Por el norte pasábamos un frío del
carajo. 27 grados bajo cero y sin conectar la calefacción,
para no gastar más combustible de la cuenta. Después
de comprobar en un par de cruces que no llegábamos
tan justos de combustible, empezamos a conectar la calefacción
y los vuelos cambiaron por completo. Volábamos
haciendo saltos como un delfín. Desde Sevilla poníamos
rumbo a Glasgow, de ahí a Reikjavik, posteriormente a
Groenlandia. En este vuelo siempre había que decidir en
función de la meteorología a qué aeropuerto dirigirnos.
Narsassuaq era un aeródromo pequeño en mitad de un
fiordo, que apenas contaba con un NDB (non directional
beacon) como radio ayuda, por lo que si la visibilidad era
baja o había muchas nubes, teníamos que ir a Sondre
Stromfjord, actualmente Kangerlussuaq en idioma Inuit,
un aeropuerto algo más grande que sí contaba con un
ILS para hacer aproximaciones de precisión. De ahí cruzábamos
a Canadá, y ya para abajo, donde fuera necesario.
Esa ruta era especialmente larga si teníamos que llegar
a Sudamérica, por lo que pensamos en cómo cruzar por
el Atlántico sur. Planearlo todo al detalle, ya que el cruce