revista de aeronáutica y astronáutica / julio-agosto 2022
aviación civil 537
SALIDA DE FÁBRICA DEL
PROTOTIPO A321XLR
Casi en coincidencia con la firma
del contrato entre Airbus y Qantas, el
primer prototipo A321XLR salió de la
nave de pintura de la factoría de Hamburgo
el 3 de mayo, con una librea
que muestra de manera alegórica el alcance
del nuevo modelo de la familia
A320, cifrado en 8700 km. En el lado
izquierdo de su fuselaje figuran la estatua
de libertad y el Coliseo de Roma
enlazados mediante una línea de puntos
que pasa por encima del ala. En
el lado derecho las ciudades simbolizadas
son Londres y Nueva Delhi de
similar manera. El prototipo A321XLR
es el avión número de serie 11 000 de
la cadena de producción de la familia
A320, y se le ha concedido la matrícula
F-WXLR.
La fecha inicial de entrada en servicio
del A321XLR, finales de 2023, ha sido
retrasada hasta el primer cuatrimestre
de 2024. La razón exacta no ha sido
divulgada, pero muy probablemente
está relacionada con el proceso de certificación
por parte de la Agencia Europea
de Seguridad Aérea, EASA, más
concretamente con el apartado correspondiente
al sistema de combustible,
que precisa de depósitos adicionales
en la parte inferior del fuselaje.
REUNIÓN DE LA ERA, EUROPEAN
REGIONS AIRLINE ASSOCIATION,
EN VALENCIA
Organizado por Air Nostrum en
Valencia bajo los auspicios de la
ERA, tuvo lugar en los últimos días
de abril un fórum en el que se trataron
los temas relacionados con la
sostenibilidad en la aviación regional
europea, y los esfuerzos de esta
en ese sentido. Carlos Bertomeu,
presidente de Air Nostrum, se refirió
durante su discurso de apertura del
evento a la realidad de la aviación
comercial, como una parte pequeña
del problema de las emisiones del
dióxido de carbono, aunque indicó
que la percepción del público es
que se trata de todo lo contrario. De
acuerdo con ello –dijo–, el esfuerzo
que se está pidiendo al sector es
desproporcionado comparado con
la realidad del problema.
Tuvo después palabras para las
propuestas de poner límites al
transporte aéreo en recorridos cortos,
y mencionó el caso concreto
de España. Expuso que el 80 % de
los visitantes que llegan a nuestro
país lo hacen por el aire debido
a su situación geográfica. Iniciativas
como la de prohibir vuelos inferiores
a 500 km, lo que se haría
evidentemente en beneficio del
transporte ferroviario, no reduciría
necesariamente las emisiones de
dióxido de carbono. Deberían ser
estudiadas detalladamente caso
por caso, y además deberían tenerse
en cuenta otros posibles impactos
ambientales además de las
emisiones gaseosas. Afirmó también
que las rutas inferiores a 500
km suponen el 34 % de todos los
vuelos en el territorio de la Unión
Europea.
■ Las cuatro grandes compañías
aéreas de Estados Unidos han registrado
pérdidas durante el primer
trimestre del año en curso, según los
datos provisionales dados a conocer
por ellas. American Airlines, Delta Air
Lines, United Airlines y Southwest
Airlines han declarado cifras negativas
en ese período de tiempo, mientras
que un año antes, en el primer
trimestre de 2021 solo Delta y Southwest
habían mostrado cifras muy
moderadamente negativas.
■ La Agencia Europea de Seguridad
Aérea, EASA, estudia el establecimiento
de un marco de certificación
para aeronaves comerciales supersónicas,
pues considera que existen
grandes posibilidades de que una o
más entren en servicio a finales de
esta década. Se trata en esencia de
establecer criterios en los apartados
ambientales, puesto que por el momento
las normas de la Organización
de la Aviación Civil Internacional,
OACI, para ruido y emisiones en vigor
no contemplan el caso de los aviones
supersónicos. Se supone que en el
momento que la OACI tenga establecidas
unas normas específicas EASA
se adaptará a ellas. Por el momento
intenta establecer una normativa común
para todos esos aviones con independencia
de sus pesos máximos
de despegue, número de motores,
velocidad o dimensiones de pista
necesarias para su operación, como
base de trabajo. Se debe indicar, no
obstante, que los actuales aviones
comerciales supersónicos en los que
se trabaja, deben por diseño estar en
su momento en igualdad de condiciones
en cuanto a ruido y emisiones
con los aviones subsónicos.
■ La empresa australiana Aviation H2
ha propuesto el empleo del amoniaco
líquido como combustible de las
aeronaves, como un procedimiento
para suprimir las emisiones de dióxido
de carbono. Como ventajas adicionales,
considera que en igualdad
de condiciones permitiría un ahorro
de peso frente al hidrógeno líquido,
por el menor peso de los depósitos
necesarios para transportarlo a bordo
de las aeronaves. Aviation H2 se
propone modificar un Dassault Falcon
50 para experimentar en vuelo
su propuesta, en el que uno de sus
tres motores sería reemplazado por
otro de tipo aún no definido, en el
que se emplearía amoniaco como
combustible.
Salida de fábrica del A321XLR en Hamburgo. (Imagen: Airbus)