484 dosier recuerdos del programa de modernización del T.10 Hércules
Recuerdos del programa
de modernización
del T.10 Hércules José Antonio Herrera Llamas
General de división del Ejército del Aire
Estado Mayor Conjunto
División de Desarrollo de la Fuerza
revista de aeronáutica y astronáutica / junio 2021
Este artículo no pretende ser un artículo técnico, ni un
estudio historiográfico, sino un breve relato de los primeros
años del programa de modernización vistos por el representante
de la unidad, desde la etapa conceptual hasta
la llegada del prototipo. Un camino largo y azaroso pero
que tuvo un final feliz y que, desde el punto de vista del
usuario, supuso una mejora cualitativa muy importante de
las prestaciones del avión. Para recordar los detalles de esta
historia he contado con el inestimable apoyo del Ala 31 y
de algunos participantes.
En diciembre de 1993 el JEMA aprobó los Requisitos
de Estado Mayor (REM) de la Modernización del T.10 y
en verano de 1995 se adjudicó el contrato a CASA, como
contratista principal en colaboración con Lockheed Martin
Aircraft Services, antes denominada Lockheed Skunk Works
y famosa por desarrollos como el U-2 Dragon Lady, SR-
71 Blackbird, el F-117 Nighthawk, el F-22 Raptor y el F-35
Lightning II; esta no era la empresa fabricante del avión
(Lockheed Martin Marietta) sino una de las franquicias de la
matriz de Lockheed.
La modernización consistía en incorporar una aviónica
digital, con nuevos y modernos equipos de navegación y
comunicaciones, dotar a los aviones con capacidad de autoprotección
y, en los aviones más antiguos (2, 3 y 4), sustituir
la estructura exterior del ala y la unidad de potencia
auxiliar. La modernización de aviónica permitiría, además
de resolver la obsolescencia de equipos para los que ya
no había repuesto, poder prescindir de la figura del navegante
en algunas misiones de la unidad. Posteriormente y
ya fuera del programa de modernización, se cambiaría el
sistema de indicación de los motores y el de indicación de
combustible.
El inicialmente designado como representante del Ala 31
en el programa fue el comandante Miguel Villarroya, pero
cuando dejó la unidad en septiembre de 1995 para hacer
el curso de Estado Mayor, me nombraron para sustituirle,
incorporándome a la comisión de seguimiento (COMSE).
Manteniendo mis cometidos como piloto y como jefe de la
Escuadrilla de Generación de Aeronaves del Escuadrón de
Mantenimiento, me volqué de lleno en esta actividad, comenzando
por estudiarme los REM y los documentos contractuales
(pliego de prescripciones técnicas, oferta técnica
del contratista, etc.). El jefe de la Oficina del Programa del
MALOG (Mando de Apoyo Logístico) era el coronel Ricardo
Albert (QEPD), antiguo piloto del Ala 31, con quien enseguida
tuve una relación excelente, pues tenía un carácter
muy extrovertido y era muy decidido. Recuerdo que en uno
de los viajes a EE.UU. coincidimos en el vuelo con el entonces
presidente del Real Madrid, Ramón Mendoza; Ricardo y
Ramón estuvieron toda la noche rememorando hazañas de
cazadores y fumando puros, pues en aquella época aún se
fumaba en los aviones.
En la COMSE también había otro representante de la
Unidad, el comanante ingeniero aeronáutico Juan Antonio
Saenz (QEPD), hombre callado y sereno y con unos