mantenimiento del avión T.10 (C-130) Hércules dosier 503
En la edición de 2013 se produce de nuevo un importante
cambio en el programa. Este evoluciona de forma que
la frecuencia entre requerimientos de inspección crece
lo que permite, en principio, destacar aviones a zonas de
operación sin precisar apenas mantenimiento preventivo.
Se generan unos nuevos paquetes de inspección A, B,
C1 y C2. Básicamente, las inspecciones A es necesario realizarlas
cada nueve meses, las B cada año y medio y a los
tres años se debe realizar una inspección denominada C1.
A los seis, se realizaría una inspección C2.
De cara a la carga de trabajo en la unidad, esta estructura
es beneficiosa dado que, en buena medida, un gran
número de tarjetas de inspección que antes era necesario
realizar en los paquetes de trabajo, se trasladan a la
inspección C1 (tercer escalón de mantenimiento). La C2
es similar, pero al ser ejecutada a los seis años, tiene una
carga de trabajo mayor. Sobre todo, la carga de trabajo
de las inspecciones de seis años crece en los requerimientos
de inspección estructural (tarjetas ST). Indicar
que Lockheed Martin, influenciado por las nuevas teorías
de mantenimiento que se han desarrollado en la aviación
de transporte comercial (MSG3) y, sobre todo, en lo que
afecta a componentes de vida limitada, genera una nueva
reducción en el número de componentes que precisan
seguimiento de vida.
Debido al importante cambio en la estructura de mantenimiento
entre lo recogido en la edición de 2013 y la
anterior de 2006, fue necesario llevar a cabo un plan de
transición hasta poder regularizar toda la flota a esta nueva
estructura.
Finalmente, en abril de 2018, y debido a la realización
de un contrato de gran calado con Lockheed Martin para
la integración de toda la documentación técnica del avión,
en la que todas las modificaciones realizadas en la flota
quedan integradas en unos manuales únicos «customizados
», se genera una nueva edición del SMP 515-C-38 que
es la que permaneció en vigor hasta la retirada de servicio
de la flota.
SFAR 88
Tras las investigaciones llevadas a cabo con motivo del
accidente de un Jumbo en julio de 1996, después del despegue
de Nueva York, se determinó la necesidad de mejorar
de una forma importante las puestas a masa de todos
los componentes de los sistemas de combustible instalados.
De ahí surgió la denominada SFAR 88 (Special Federal
Aviation Regulation 88). Los requisitos de la misma y por
razones de aeronavegabilidad, fueron muy demandantes y
urgentes. En el caso de la flota T.10 obligó a la realización
de contratos urgentes con varias empresas simultáneamente
y, además de la propia maestranza aérea de Sevilla, fue
necesario enviar aviones a Marshall Aerospace, EADS CASA
e Iberia para implementar lo especificado en la regulación.
revista de aeronáutica y astronáutica / junio 2021
Pablo López Santos Pablo López Santos
INCORPORACIÓN DEL CONCEPTO SEVERIDAD
OPERACIONAL AL MANTENIMIENTO
La incorporación del concepto severidad operacional
es, posiblemente, el cambio conceptual más relevante en
el mantenimiento de la flota T.10 a lo largo de los años.
Durante la fase de desarrollo inicial del C-130 Hércules,
múltiples roles operativos fueron tenidos en cuenta a la
hora de diseñarlo: transporte logístico, transporte aéreo
táctico, lanzamiento de cargas y de paracaidistas, repostado
en vuelo, aeroevacuación médica o incluso como avión
artillado y otros. Sin embargo, el de avión apagafuegos no
fue uno de los considerados.
Fue precisamente como consecuencia del accidente
ocurrido a un C-130 que realizaba una misión de extinción
de incendios y al que literalmente se le partió el ala central,
que Lockheed Martin y con el apoyo de USAF, inició
un profundo estudio de análisis evolutivo de la fatiga estructural
de la flota.
El diseño original fue realizado de acuerdo a unos
estándares de utilización definidos. Los programas de
mantenimiento hasta entonces vigentes consideraban,
a efectos de mantenimiento preventivo, solamente los