revista de aeronáutica y astronáutica / enero-febrero 2021
76 tres en uno
Al poco tiempo nos encontramos
a 1500 Ft de altura sobrevolando
el estuario del río Tajo, el Mar de la
Paja y el impresionante Puente 25 de
Abril de Lisboa, uno de los más largos
de Europa. La meteorología es
muy buena (condiciones CAVOK) lo
que hace presagiar un vuelo plácido
y sin contratiempos, aun siendo una
prueba funcional en la que siguiendo
la lista funcional se chequean los
sistemas y equipos electrónicos del
avión, lo cual lleva el riesgo de producir
algún contratiempo, normalmente
sin consecuencias gracias a
la profesionalidad de la tripulación.
Concretamente, en este tipo de
prueba, es en la cabina de vuelo
donde se concentra el noventa por
ciento del trabajo.
Ya en el Atlántico, a unas 60 millas
de la costa lisboeta y a nivel de vuelo
FL 120, cancelamos el plan de vuelo
instrumental con Lisboa Control y
pasamos a visual, para tener libertad
de variar rumbos, alturas y velocidades.
Comenzamos por la prueba de
parada y puesta en marcha de motores,
en el mismo orden de la puesta
en marcha inicial, resultando todo
satisfactorio. Tras ello pasamos a
efectuar las pruebas de los sistemas
eléctrico, de presurización, hidráulico,
de oxígeno, etc.
El tiempo pasa casi sin darnos cuenta.
Los 45 minutos desde el despegue
coinciden con la prueba del tren de
aterrizaje, bajada y subida de forma
normal y por emergencia. Cuando
estamos iniciando su retracción, notamos
un ruido extraño durante el
tránsito de la pata de morro hacia su
alojamiento. Fue un golpe seco. Desde
el puesto de observación del radio,
una ventana del tipo ojo de buey,
no se alcanza a observar si ha habido
alguna anomalía en la pata de morro.
Como las indicaciones de luces del
panel de control del tren fueron normales,
decidimos no repetir el ciclo y
mantener el tren arriba; ya comprobaríamos
una vez en tierra si se había
producido algún daño.
Anotada en el libro la incidencia,
nos disponemos a continuar con el
resto de las pruebas, cuando la voz
de la controladora del ATC Lisboa
rompe nuestra concentración; suena
fuerte y clara: «AME 2235, Lisboa
Control, regrese a la Alverca por
emergencia. Mantenga nivel de vuelo
120, altímetro 30.00 y vire a la derecha
vector 060 directo a la Alverca.
No tiene ningún tráfico que le afecte.
Comunique listo descenso» (traducción
en castellano).
Un momento, ¿había entendido
bien la comunicación del ATC de Lisboa?...
¿Los demás en cabina escucharon
también que Control Lisboa
nos enviaba de vuelta a casa por una
emergencia que no habíamos declarado?...
¿Es normal que alguien
ajeno al avión, aunque fuese un ATC,
pueda declarar emergencia de una
aeronave?.... Y aún si esto fuese posible
¿qué problema tenía nuestro P-3
para declarar tal emergencia? Estas
fueron las primeras preguntas que se
agolparon en mi mente, aún confusa
por el mensaje recibido.
Hasta ese momento todas las
pruebas habían sido normales y no
existía indicación de anomalía a bordo
de ningún sistema del avión...
¿Habría seleccionado por error el
código de emergencia 7700 en el
transpondedor (IFF)? Comprobado,
no era el caso. El radio corrobora
la exactitud de las instrucciones del
ATC de Lisboa.
Superado el primer desconcierto,
comuniqué al ATC: «Lisboa Control,
Alfa-Mike-Echo 2235, no hemos
declarado emergencia. ¿Confirma
AME 2235 regresa por emergencia?
». La respuesta en un buen inglés
británico de la controladora
portuguesa no ofrece dudas: «AME
2235, Lisboa Control. Afirmativo.
Proceda en emergencia por derecho
a la Alverca. Tiene prioridad en
la ruta. Rumbo y altura a su discreción
». A lo que respondo de manera
inmediata: «Lisboa Control,
Cabina del P-3 Orion