284 la Viuda Negra: los inicios. El legendario YF-23
revista de aeronáutica y astronáutica / abril 2021
pragmáticas palabras emitidas por
el general Wilbur L. Creech, comandante
en jefe del TAC (Tactical
Air Command) entre 1978 y 1984,
enfocadas en este sentido. En ese
momento, pese a que las características
de baja observabilidad eran
deseables, no eran una característica
base del diseño; no obstante
Northrop constituyó un «equipo en
la sombra» a mediados de los años
1980 para avanzar en la investigación
en este campo, dejando a un
«equipo visible» encargado de estudiar
unas actuaciones propias de un
avión E-M o Energy-Maneuverability
siguiendo los preceptos de John
Boyd, en los cuales se basó ampliamente
el diseño del F-16.
Por otra parte uno de los componentes,
la planta de empuje, siguió
un camino parecido. Ya que sus requisitos
estaban más definidos, el
desarrollo se adelantó al de la aeroestructura,
disponiendo así tanto
del YF119-PW100 como del YF120-
GE-100 de Pratt&Whitney y General
Electric respectivamente años antes
de comenzar la DEM/VAL.
Finalizada la CDI en mayo de 1984
tras ocho meses de duración, la RFP
(Request For Proposal) fue finalmente
emitida en octubre de 1985 a las
siete compañías contendientes, disponiendo
ya de fondos oficiales. En
menos de ocho días se emitió una
nueva revisión, incluyendo requisitos
de baja observabilidad. Pronto
este requisito, habida cuenta del
destacable progreso en el desarrollo
del F-117 y del Tacit Blue, se convirtió
en el caballo de batalla, lo que
generó que aquellos contratistas
de defensa, sin experiencia en este
campo, fueran paulatinamente quedando
atrás. Curiosamente, mientras
la respuesta inicial de Lockheed
fue un derivado del F-117 (quedando
rápidamente descartado por los
evaluadores de la USAF dadas las
enormes penalizaciones aerodinámicas),
la de Northrop, una vez que
el «equipo en la sombra» entró en
escena, aplicando
su know how en el
desarrollo de aviones
tácticos de forma
aerodinámica
basada en superficies
gaussianas,
comenzó a asemejarse
cada vez más
al futuro YF-23, dejando
de lado sus
propuestas iniciales
basadas en el F-5 y
el F-21 con capacidad
supercrucero
(cuya imagen conceptual
acompaña
estas líneas), que
hubieran sido del
agrado de la Fighter
Mafia.
EL PROGRAMA ATF
Entre 1984 y 1985, la USAF veía esta
fase como una oportunidad de desarrollo
tecnológico (en palabras más
técnicas, un «empuje tecnológico enfocado
»), en la que muchas de las tecnologías
que se iban a aplicar en el
mismo comenzaban a ser aprobadas
de forma experimental y en ambientes
controlados (túneles aerodinámicos,
ensayos y validación de sistemas
en laboratorios) sin prototipo alguno
existente. Sin embargo, a finales de
diciembre de 1985, el desarrollo del
programa se vio frenado por dos
motivos: el primero técnico, en tanto
Uno de los conceptos originales de Northrop, el N-355 Agile Plus,
hacia 1983. (Imagen Northrop–Grumman)
El N-357 Low Signature Missiler, contemporáneo del N-355. (Imagen
Northrop–Grumman)
Propuesta final de Lockheed. Concepto ATF (Imagen Lockheed vía
YF23.net)