HISTORIAS DE LA MAR
que pinta al capitán español de chapucero y mendaz. Hoy disponemos de más
información sobre los pormenores de esta tragedia de la que tuvieron en su
momento muchos de sus protagonistas, y este artículo pretende hacer justicia
a todos, incluyendo los franceses. La extensa documentación de la investigación
española me ha permitido detectar errores obvios en la reconstrucción de
los hechos del tribunal británico, pero los lectores deben saber que el buque
español pertenecía al grupo naviero en el que transcurrió la práctica totalidad
de mi vida mercante, y que en una naviera relativamente pequeña casi todos
acabamos formándonos o deformándonos con los traumas ajenos. Dicho esto,
empeño mi palabra en que, además de no mentir, ni siquiera intentaré engañar.
Causa lucrativa
En 1952 la Empresa Nacional Elcano inició un programa sorprendente: los
petroleros Tipo T, de los que en diversos astilleros y para diversos armadores
llegarían a construirse 16 unidades, si incluimos evoluciones posteriores. Se
trataba de los mayores mercantes de España, y además eran unos barcos muy
bonitos, con casco soldado, puente al medio y toldilla. El séptimo de la serie
se botó en Astilleros de Cádiz el 27 de septiembre de 1957 con gran aparato
de autoridades, siendo bendecido por un obispo, amadrinado por una marquesa
y bautizado Bonifaz en honor del primer almirante de Castilla. El nombre
estaba a la altura de la ocasión, porque era el primer buque de la Naviera de
Castilla, integrada en el llamado Grupo Pereda, que con el tiempo acabaría
adquiriendo cuatro petroleros de esta serie. El alma mater de este Grupo era
fernando María Pereda, un armador cántabro que combinaba tradición familiar
y preparación con una amplitud de miras que hacían que navegar en sus
barcos fuera una experiencia profesional (y económica) muy superior a lo
habitual por estos pagos.
Tras ser entregado en febrero de 1959, el Bonifaz se dedicó a alimentar con
crudo del Pérsico la refinería de Cartagena, única entonces existente en la España
peninsular. Tenía 170,67 m de eslora máxima, 21,64 de manga, 12.942 TRB,
19.420 TPM y un desplazamiento máximo de 26.030 t para un calado de 9,21 m.
También era relativamente rápido, con un motor B&W de 7.500 BHP a 115
RPM que le permitió alcanzar 16,93 nudos en pruebas guiado por dos «lujos»
poco corrientes: el radar y la aguja giroscópica. La distribución de tanques era
de diez laterales a cada banda y otros nueve centrales, que descargaban a
través de una cámara de bombas situada inmediatamente a popa de la ciudadela.
Además, la práctica totalidad de sus 50 tripulantes disfrutaba de camarote
individual, y en sus rutinarias travesías a tórridos destinos respiraban aliviados
gracias al aire acondicionado, otro «lujo» que en los años cincuenta no estaba
garantizado ni en los buques de pasaje. finalmente, para neutralizar los efectos
de tanto hedonismo y progresía, en un mamparo del puente había fijado un
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