HISTORIAS DE LA MAR
Hasta la aparición del lavado con crudo y el gas inerte, los petroleros en
lastre eran auténticas bombas flotantes por los residuos de carga adheridos a
los tanques, que generaban una atmósfera de hidrocarburo en su interior. El
problema podía conjurarse lastrando todos los tanques (poco práctico) o
atenuarse limpiándolos con equipos portátiles de agua a presión (la «Butter»)
al tiempo que se ventilaban abriendo las tapas y colocando encima manguerotes
de lona (los «fantasmas»). El producto de esta limpieza, una vez decantado,
se endosaba a la próxima terminal o se mezclaba con la carga siguiente.
Cuando el Bonifaz abandonó el fondeadero ya tenía muy adelantadas estas
operaciones, y navegaba con ocho de los nueve tanques centrales lastrados
(cuatro de ellos limpiados previamente); también se habían limpiado y lastrado
los núm. 1 laterales. El resto de los laterales no se lastrarían, y a la salida a
la mar ya estaban limpios los situados a proa de la cámara de bombas,
quedando por limpiar en el momento del accidente los seis (tres por banda)
situados más a popa. La derrota prevista era pasar siete millas al norte de
Sisargas para, una vez allí, caer a Br hacia un punto situado unas nueve millas
a 330º de cabo Villano antes de caer nuevamente a Br para pasar a otras nueve
millas de finisterre. No había viento ni mar significativos, pero la visibilidad
fue empeorando hasta que a las 19:30, entre Sisargas y Villano, se redujo a
cosa de una milla, y el 1.er. oficial envió al agregado a informar al capitán, que
con un ojo en la limpieza de los tanques y otro en el horizonte ya había cenado
en su camarote y subió de inmediato.
En 1964 estaba en vigor el Reglamento de Abordajes de 1948 (el de 1960
no se implementó hasta 1965), que no contemplaba la existencia del radar y,
en su Regla 16, decía que en caso de visibilidad limitada «… los buques irán a
velocidad moderada, teniendo cuidadosamente en cuenta las circunstancias y
condiciones existentes». El capitán declaró que hasta ese momento navegaba
a unos 14,5 nudos, aunque basándose más en el régimen de máquinas que en
su velocidad sobre el fondo, que si el Pilot Chart no miente podría llegar a los
14,9 debido a una corriente SW de 0,4. Ya en el puente ordenó «atención a la
máquina», y «teniendo cuidadosamente en cuenta las circunstancias» (tenía
radar y estaba funcionando) moderó la velocidad al tiempo que comenzaban a
emitir las señales fónicas previstas en la Regla 15 (una pitada larga cada dos
minutos). Cumplida la letra de la ley, es probable que ordenara anotar un «se
modera» en el cuaderno de bitácora, pero dudo que entrara en más detalles,
porque la supuesta reducción de velocidad no debió de superar un nudo. En el
parte que presentó al día siguiente en la Comandancia de Vigo, probablemente
la única versión del abordaje que pudo dar sin influencias externas, también
evitó entrar en detalles, como tampoco lo hicieron la mayor parte de los testigos
en sus declaraciones posteriores. Una reconstrucción de la derrota desde
este momento hasta los minutos previos al abordaje (ver gráfico página
siguiente) me da una velocidad sobre el fondo de 13,8 nudos, y otra efectuada
por el tribunal británico arroja una velocidad media desde Coruña hasta el
2021 27