Memorial de Aviación del Ejército de Tierra, n.º 2
precisa una certificación de uso en entorno potencialmente
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hostil, sería necesaria una jaula específica
con blindaje que la protegiese ante ello.
Detallando someramente el proceso de certificación,
podemos definir las siguientes etapas:
1. Estudio de incompatibilidades: determinar si
existen dichas incompatibilidades entre los elementos
a añadir y el helicóptero en sí con su lote
genérico, desde un punto meramente documental,
de especificaciones y de características físicas. En
caso afirmativo, hay que buscar alternativas o descartar
el componente si no se considera esencial.
Por ejemplo, en este primer estudio se comprobó
que la ubicación de las botellas de oxígeno estaba
definida en el diseño inicial bajo los asientos del
personal facultativo, situación que es incompatible
con la normativa de seguridad, tanto aeronáutica
como de las propias botellas. Por tanto, Ingeniería
de Diseño del PCMHEL debería plantear una estructura
o «jaula» que se ajuste a la normativa y,
de nuevo, si se quiere operar en medio hostil, que
tenga un blindaje suficiente.
2. Ensayos EMI/EMC (Electromagnetic Interference/
Electromagnetic Compatibility): Una vez
superado el escollo documental y de especificaciones,
hay que probar que no existen problemas
entre los equipos y la aviónica de la aeronave. No
se trata de irlos probando sin más «a ver si pasa
algo»: se trata de utilizar el método científico para
establecer hipótesis y confirmarlas o refutarlas.
Esto es algo esencial que distingue el mundo de
los ensayos en vuelo del de las pruebas habituales
a las que estamos más acostumbrados en la
AVIET. La autoridad certificadora (genéricamente
el INTA, como ya hemos comentado) certifica
únicamente aquello que se le presente y haya sido
elaborado mediante ensayos en vuelo.
Poniendo otro ejemplo, el desfibrilador genera un
pulso electromagnético cuando se utiliza para dar
descargas a un paciente. Hay que determinar si
este pulso genera efectos no deseados en la aviónica
de la aeronave o si debe emplearse en determinados
momentos del vuelo, pero no en otros.
3. Ensayos en vuelo: el proceso debe incluirlos
ineludiblemente para certificar la seguridad del
empleo durante toda la envolvente de operación
del helicóptero, o determinar que existen limitaciones
a ella, que deberán ser especificadas en el
suplemento operativo donde se defina y desarrolle
el modo de operar. Las limitaciones pueden
estar referidas a pesos máximos, velocidades, altitudes,
ángulos de alabeo, aceleraciones, puntos
de toma… o cualquier otra circunstancia que se
determine como insegura para la ejecución de la
misión medicalizada. Los ensayos en vuelo deben
ser minuciosamente preparados por el equipo de
ensayos que formarán los pilotos e ingenieros de
ensayos designados.
Esta preparación se plasma en un documento muy
extenso denominado Plan de Ensayos en Vuelo
(PEV), donde se determinan el alcance de lo que
se pretende hacer, la duración exacta, los objetivos
buscados, el coste asociado y muchos otros
parámetros necesarios en esta metodología. Una
vez realizados los vuelos pertinentes, se redacta el
Informe Final de Ensayos (IFE), en el que se llega
a las conclusiones de todo el proceso. Es posible,
y no es algo completamente extraño, que este informe
llegue a conclusiones que no ratifiquen una
operación segura, en cuyo caso habría que replantear
el diseño o los componentes.
También podría ocurrir que para que la operación
fuera suficientemente segura hubiera que reducir
la envolvente de vuelo hasta un punto en el cual la
operación se considerase poco práctica, exigiendo
un replanteamiento desde el inicio. Lo más esperable,
sin embargo, es que si el proceso ha sido
óptimo desde el momento inicial, las conclusiones
de este Informe determinen que la ejecución de la
misión medicalizada con la configuración ensayada
es suficientemente segura.
Como colofón al proceso, se presentarían a la autoridad
certificadora todos los trabajos, y sería esta
quien otorgaría finalmente la autorización para el
empleo del medio y la publicación de un Suplemento
Operativo al Manual de Vuelo en el que se
detallen su alcance y limitaciones.
Es conveniente destacar que el único modelo de
helicóptero en el que se han iniciado los trabajos y
estudios es, por ahora, el HU-21, y referido a una
única configuración de elementos o equipos médicos
a bordo. Si hay que cambiar sustancialmente
la configuración o se quiere dotar de la capacidad
de aeroevacuación a otros helicópteros, el proceso
debería iniciarse de nuevo, aunque se trate de un
modelo parecido, como el HT-27.