Preparación
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Navegación basada en el rendimiento
Tcol. ART. D. Bernardo Muñoz Bueno
Jefe de la Sección de Aeronáutica del Cuartel General de las FAMET
Introducción
Desde los comienzos de la aviación se sintió la
necesidad de poder volar desde una localización a
otra sin perderse, sabiendo el piloto dónde se encontraba.
En un vuelo con el terreno a la vista, un
mapa y una brújula, la localización aproximada de
la aeronave era relativamente fácil, si la resolución
del mapa era la correcta y no se volaba por
latitudes altas.
Pero en seguida las aeronaves empezaron a evolucionar,
aumentando sus prestaciones, siendo capaces
de volar por encima de la capa de nubes sin
tener el terreno a la vista, a una distancia de cientos
o miles de kilómetros. En esas condiciones, el
sólo uso de la brújula inducía a grandes errores,
observándose la necesidad de contar con ayudas a
la navegación que permitieran minimizarlos. Así,
el uso de estaciones radiogoniométricas terrestres
(un simple emisor de frecuencia) permitía a un
instrumento a bordo de la aeronave localizar la
posición del emisor. Ese rumbo al emisor, unido a
la dirección magnética proporcionada por la brújula,
permitía una localización más precisa de la
posición actual, y del rumbo al destino.
Figura 1 De navegación convencional a navegación de área.
El auge de la aviación, sobre todo la comercial,
supuso el incremento de aeronaves en un mismo
volumen de espacio y la necesidad de estaciones
radiogoniométricas capaces de determinar, con un
margen de error lo más pequeño posible, las posiciones
de las aeronaves, combinadas con unas
reglas de vuelo que canalizasen por el espacio aéreo
los vuelos de salida y de llegada, manteniendo
unos márgenes de separación aceptables entre
ellos. Así nacieron las reglas de vuelo por instrumentos.
Esta navegación «convencional» basada en VOR1
, DME2 y NDB3 , que sigue en vigor hoy en día,
empezó a saturarse en los años 90, debido al incremento
constante del número de aeronaves que las
utilizaban y a la limitada capacidad de respuesta
de dichas ayudas a la navegación. Esta saturación,
unida al desarrollo de ordenadores de navegación
y al establecimiento de redes satélites de localización,
determinó la introducción del concepto
«Navegación de Área» (RNAV) para operaciones
en ruta en Europa, el 23 de abril de 1998. El requerimiento
de la aeronave para Navegación de Área
Básica (B-RNAV) establecido entonces era ser capaz
de volar de punto a punto, utilizando ordenadores
de navegación y señal de posicionamiento
satélite, con una precisión de +/- 5 millas náuticas
(NM) sobre la ruta establecida. Hoy en día esto se
conoce como RNAV 5
Concepto
La Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) define «navegación de área» como «un