ALFREDO CHAMORRO ESTEBAN
ción de los buques en la utilización de madera verde y de mala calidad. Además,
el hecho de que el corte se hiciera por asiento en muy breve tiempo y de su utili-zación
prematura en el astillero, sin dejar madurarla, contribuía a su mala cali-dad.
Por eso aconsejaban que el corte de la madera se hiciese por administra-ción,
como anteriormente se hacía. Otras medidas se referían a las proporciones
de las piezas (rodas, raigadas, contrarraigadas, etc.) A los nuevos buques, en
especial a las capitanas, se les debía dar más plan, para evitar que se pudriese la
crujía como había sucedido. También denunciaban la utilización de herraje de
mala calidad, así que el utilizado a partir de ese momento debía ser mejor.
José Verde y Francisco Preses firmaron el documento, donde se compro-metían
a subsanar todos estos errores y utilizar mejores materiales y, hecho
esto, se embarcaron a finales de mayo para regresar a Barcelona. Sin embar-go,
no tomaron rumbo directo a Barcelona, sino que previamente visitaron los
arsenales de Civitavecchia, Pisa y Génova, donde pudieron «observar y ente-rarse
del modo de las construcciones de los buques de galera donde no han
encontrado cosa particular que exceda a las de España en construcción y forti-ficación
»83.
A finales de junio de 1736 desembarcaron en Barcelona, donde dieron
cuenta al superintendente don Juan de Marimón de todo lo visto y observado.
Este defendía la gestión de su astillero afirmando que utilizaban el mineral de
hierro del valle pirenaico de Querol, el mejor del Principado, para el herraje y
la clavazón. En cuanto al pudrimiento de las crujías, lo achacaba a la sustitu-ción
del pino melis, que se había utilizado tradicionalmente, por el roble del
Montseny, que no era de la misma calidad que los robles de otras zonas de la
Península. Además, el superintendente le explicaba al obispo de Málaga,
comisario general de Cruzada y, por tanto, máxima autoridad de la gestión de
las galeras de España, las dificultades que tenía la maestranza del astillero,
con más de la mitad de los arcos ocupados por el arma de artillería. A finales
de septiembre de 1736, el obispo de Málaga se congratulaba del varo de los
dos nuevos buques de la galera patrona y de la San Felipe, «y que de presente
no se haya encontrado con ningún defecto, y que el tiempo manifieste que en
bondad, navegación y demás circunstancias sean tan correspondientes como
se ha visto en los que dejan de desecho»84.
Sin embargo, en un reconocimiento hecho a ambas galeras en Cartagena en
enero de 1738, ya se detectaron defectos graves en las crujías, cuyas piezas
Juan Bautista Canali, maestro de aja de respeto de la patrona de España; Fernando Sánchez,
calafate mayor de la galera capitana de España; Jerónimo Mirón, calafate de respeto de la capi-tana
de España; José Verde, maestro mayor de la fábrica de galeras de las atarazanas de Barce-lona;
Francisco Preses, maestro de aja entretenido de la fábrica de galeras de las atarazanas de
Barcelona; Sebastián Cussi, maestro constructor de navíos y galeras de Su Majestad en el Real
Arsenal de Nápoles; ibídem, nº 94, Dársena de Nápoles, 21 de mayo de 1736.
(83) AMNM, caja 871, nº 94, don Juan Antonio de Marimón al obispo de Málaga, Barce-lona,
30 de junio de 1736.
(84) Ibídem, nº 97, el obispo de Málaga a don Juan Antonio de Marimón, Madrid, 22 de
septiembre de 1736.
52 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 148 (2020), pp. 29-56. ISSN 012-467-X