LOS VERDE: UNA FAMILIA DE MAESTROS MAYORES DE GALERAS EN LAS...
estaban podridas85. El problema era que la madera de roble utilizada era de
mala calidad porque «guardaba mucha humedad y al tiempo que se va secando
queda totalmente gastada hasta el corazón»86. Por eso, tanto el maestro mayor
como el resto de oficiales del astillero recomendaron al superintendente volver
a utilizar madera de pino melis para las crujías, como siempre se había hecho,
ya que la de los últimos cuatro buques que se habían montado con madera de
roble se había podrido al poco de echarse al agua. Ante la evidencia, los minis-tros
de las galeras tuvieron que aceptar la proposición del superintendente, y se
volvieron a montar crujías con madera de pino melis de Tortosa.
La fábrica de galeras continuó con su actividad. Sin embargo, los buques
construidos entrando la década de 1740 fueron hechos todos mediante el siste-ma
de asientos, porque resultaba más barato. Los contratistas se comprometían
a construir la galera por cierta cantidad, poniendo ellos, ahora sí, todos los
materiales. La obras de construcción, eso sí, las continuaría dirigiendo el maes-tro
mayor José Verde, aunque cabe pensar que tanto él como la maestranza del
astillero sufrirían mayores presiones por parte de los asentistas, para conseguir
el mayor ahorro posible y obtener ellos beneficio económico. En junio de
1741, los asentistas Francisco Antonio Vendomet, Francisco Ventura Herrero y
Ramón Canals contrataron con la Monarquía la construcción de dos buques de
galeras87. Sin embargo, se volvió a utilizar el roble para las piezas de crujía y,
en este caso, se enviaron desde Cartagena. Y es que los oficiales de las galeras
todavía pensaban que era mejor ponerlas de roble, eso sí, no del Principado,
sino de Nápoles o de los montes cántabros. Finalmente, tras el varo de los dos
buques, aceptaron que las crujías de los dos siguientes se hicieran de pino88.
Esos años fueron duros para el astillero. A la presión de los ministros de las
galeras por la mala calidad de los buques hay que sumar el irresoluto proble-ma
del espacio ocupado por la artillería. En este sentido, los oficiales de la
fábrica de galeras demandaban que se separasen ambos espacios y se amplia-sen
los arcos para poder seguir construyendo galeras. Incluso se tuvo que
cerrar momentáneamente la fábrica de galeras porque la madera que se había
cortado para la construcción de buques se tuvo que enviar a Cartagena para el
aconcho de las galeras. Este cierre, aunque temporal, marcó un mal preceden-te
para aquellos de los ministros reales que, como Zenón de Somodevilla,
marqués de la Ensenada, no eran partidarios de mantener la fábrica de galeras
en Barcelona. Además, los temporales sufridos en aquellos años habían satu-rado
de arena el puerto barcelonés y, en concreto, la boca del astillero por
donde se varaban los buques. Y, por si fuera poco, a finales de 1743, el arma
(85) Ib., nº 98, el cardenal de Molina a don Juan Antonio de Marimón, Madrid, 8 de
febrero de 1738.
(86) Ib., don Juan Antonio de Marimón al cardenal de Molina, Barcelona, 22 de febrero
de 1738.
(87) Ib., nº 108, el cardenal de Molina al conde de la Revilla (superintendente de las
atarazanas de Barcelona). Madrid, 22 de julio de 1741.
(88) Ib., nº 113, el cardenal de Molina al conde de la Revilla, Madrid, 10 de agosto
de 1743.
REVISTA DE HISTORIA NAVAL 148 (2020), pp. 29-56. ISSN 012-467-X 53