revista de aeronáutica y astronáutica / enero-febrero 2021
tres en uno 77
AME 2235 pregunto tipo de emergencia
». La respuesta es, cuanto
menos, sorprendente: «AME 2235
de Lisboa Control, torre de OGMA
le informará en la aproximación al
campo». Y sin más, procedemos a la
Alverca. Silencio total.
A unas 10 millas de Lisboa pasamos
con torre de OGMA. En el
estuario del Tajo y sobrevolando el
puente 25 de Abril, el controlador
nos proporciona datos del campo
para aproximación y aterrizaje.
Terminado el briefing de aproximación,
torre de OGMA nos pide
una pasada lenta a la pista con el
tren bajo para su comprobación visual.
En ese momento me viene a
la mente el ruido en la prueba del
tren delantero, pero no tiene sentido,
eso ocurrió a 60 millas de la
costa. Mi asombro iba en aumento,
pero me limité a seguir las instrucciones
de OGMA e inmediatamente
nos dispusimos para iniciar una baja
aproximación.
A un lado de la pista de aterrizaje
se podían ver los vehículos contraincendios
y una ambulancia con sus
rotativos luminosos funcionando, y
bastante personal en las inmediaciones
del parking. Desde la torre
dos personas nos observaban con
grandes prismáticos. Una vez pasamos
abeam de la torre de control a
unos 200 ft de altura, nos comunican
que procedamos a circuito de
tráfico amplio para el aterrizaje, y
añaden: «AME 2235, confirmada rotura
parcial llanta exterior tren principal
izquierdo. Proceda muy larga
aproximación a baja altura y ajuste
a cabecera de pista. Efectúe en lo
posible aterrizaje con el tren principal
derecho. Después apoye tren
delantero y estime precaución contacto
tren principal izquierdo». ¡Por
fin sabíamos de qué iba la emergencia
y quién la había declarado por
nosotros!
Tras escuchar al controlador, mi
comentario en cabina no se hizo esperar:
«Este se ha pensado que soy
Lindberg», y contesto acto seguido:
«AME 2221, copiado. Intentaremos
proceder según indicado».
Todo piloto que se precie sabe
perfectamente que es físicamente
imposible y peligroso posar un avión
de unos 42 000 kg que pesábamos
en ese momento, con una pata del
tren principal y luego con la pata de
morro. Así que me dispuse a efectuar
la toma de tierra con el tren principal
derecho y aguantar el avión hasta
el límite de velocidad permisible
de sustentación del plano izquierdo,
luego bajarlo lentamente hasta posar
el tren izquierdo lo más suave
posible, confiando que el neumático
de la rueda externa resistiese el
contacto con la llanta partida, si es
que no estaba ya dañado de antes.
Al tener cada tren ruedas gemelas,
era improbable que se produjese un
problema de controlabilidad con un
solo neumático de apoyo, pero nunca
se sabe.
Nos alejamos un par de minutos
del campo y ajustamos el tráfico
para una muy baja aproximación,
apuntando a la cabecera de pista
para aprovechar al máximo su longitud
disponible. Completamos la
lista de aterrizaje a falta de full flaps y
con el tren bajo y blocado enfilamos
el eje de la pista descendiendo muy
lentamente. Autorizado el aterrizaje,
bajamos todo el flaps y el mecánico
recuerda en voz alta la velocidad mínima
en esa configuración.
A unas dos millas de cabecera y a
unos 300 ft de altura, sobrevolamos
una zona de marismas. Iba a comentar
la belleza del paisaje cuando súbitamente
unas bandadas de aves
de diversos tamaños y colores surgen
de las aguas y juncos alzando
el vuelo, algunas de ellas en nuestra
dirección. Por la parte izquierda del
avión comienzan a impactar con ruidos
sordos contra la superficie del
parabrisas del primer piloto, limitando
la visión desde mi posición,
contra el borde de ataque del plano
izquierdo y los motores de ese lado.
Por el lateral del parabrisas, que no
había sido tocado, pude observar los
restos de aves destrozados en par-
Rotura parcial llanta exterior tren principal izquierdo