revista de aeronáutica y astronáutica / noviembre 2020
840 aviación civil
AIRBUS SE PASA AL HIDRÓGENO
Airbus ha anunciado en septiembre
su intención de desarrollar el
empleo del hidrógeno como base
para la propulsión de aviones bajo
el epígrafe de Zero Emission Aircraft.
Con esa finalidad ha definido
tres conceptos diferentes de aviones,
con la vista puesta en el objetivo
de volar en 2035 el que sería
el primer avión comercial que lo
usaría. Hace bastantes años ya se
hicieron aproximaciones por parte
de la industria aeronáutica para
evaluar el empleo del hidrógeno
como combustible, pero fueron
abandonadas ante los problemas
tecnológicos que implicaban, fundamentalmente
por el gran volumen
necesario para almacenarlo a
bordo de los aviones y por la bajísima
temperatura a la que debe hacerse,
pues transportarlo en estado
gaseoso es impensable, y su punto
de ebullición es de –252,8.°C.
Ahora los avances tecnológicos
prometen que tales pueden ser
soslayados. De hecho, Airbus explica
que el empleo de hidrógeno
en otros medios de transporte le ha
inspirado esa posibilidad.
El empleo del hidrógeno en los
aviones comerciales, tal y como lo
contempla Airbus en sus tres conceptos,
implica un doble uso. El
primero de ellos es utilizarlo como
combustible en los motores en sustitución
de los combustibles actuales,
lo que significa modificar los
motores para ello. El segundo es
la generación de la energía eléctrica
necesaria para la operación del
avión mediante pilas de combustible
(fuel cells). El mayor problema
que plantea ahora el empleo del
hidrógeno es el mismo que hace
años obligó a su abandono temporal,
y es algo que Airbus se propone
estudiar a fondo a partir del próximo
año. En ese sentido, Airbus se
cuida de indicar que cualquiera de
los tres conceptos de avión que ha
presentado podrían sufrir cambios
importantes en su apariencia si pasa
a una fase de desarrollo y construcción
de prototipos, y en todo caso
queda mucho tiempo por delante,
puesto que el hipotético lanzamiento
industrial no tendría lugar hasta
2027 o 2028, si en 2025 quedan debidamente
definidas las tecnologías
a aplicar.
El primero de los tres conceptos
esbozados por Airbus es un avión
turbofán de fuselaje estrecho para
120-200 pasajeros y un alcance cercano
a los 4000 km, cuya velocidad
de crucero sería mach 0,78. Parte del
hidrógeno se transportaría en depósitos
situados en el fuselaje posterior,
por detrás del tabique de cierre
de la cabina presurizada, por lo que
el fuselaje en su conjunto sería proporcionalmente
más largo que el del
A320.
El segundo de los conceptos es un
avión turbohélice con una capacidad
del orden del centenar de pasajeros
y un alcance cercano a los 2000 km.
Para el almacenamiento del hidrógeno
habría que acudir también al fuselaje
posterior, de la misma manera
que en el concepto precedente. El
tercero es un concepto totalmente
nuevo de avión, que hasta el presente
solo se ha experimentado sobre
modelos de vuelo a escala reducida
y en túnel aerodinámico: se trata del
llamado BWB, Blended Wing Body.
Este último caso, además del almacenamiento
del hidrógeno, plantea
una segunda dificultad, la configuración
interior de la cabina pasajeros
con todas sus implicaciones, desde
el confort durante el vuelo hasta
la evacuación en situaciones de
emergencia. Sin embargo, el almacenamiento
del hidrógeno plantea
menos dificultades que en los dos
casos anteriores por la forma de la
aeronave.
Airbus no considera que el hidrógeno
sea una solución para todos
los segmentos del transporte aéreo;
cree que los combustibles sintéticos
serán la solución de bajo riesgo para
vuelos de muy largo alcance, donde
la cantidad de combustible tiene
que ser forzosamente muy elevada.
Sea como fuere, el empleo del hidrógeno
en parte de la flota aérea
mundial, podría ser una contribución
muy relevante para reducir de manera
drástica las emisiones del transporte
aéreo.
Los tres conceptos Zero Emission Aircraft contemplados por Airbus. (Imagen: Airbus)