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278 dosier C-UAS desde la perspectiva civil
revista de aeronáutica y astronáutica / abril 2022
el caso de las capacidades de grupos terroristas ya han
sido demostradas en zonas de guerra. Ante estas amenazas,
el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil
aprobó una estrategia, en junio de 2019, basada en el
análisis de riesgos, el desarrollo de un protocolo de respuesta,
el estudio de tecnologías de sistemas anti drones
y su despliegue.
El análisis de riesgos incluye las incursiones negligentes
y los actos de interferencia ilícita o malintencionados,
así como aquellos aeropuertos que requieren medidas
necesarias de mitigación.
El protocolo coordinado de respuesta identifica los
criterios a aplicar y las actuaciones de cada organización
involucrada. Los procedimientos de este protocolo
se clasifican en: de detección, operacionales, de seguimiento
y de cierre de la incidencia.
Los procedimientos de detección
se basan en la identificación
de estas aeronaves
por observadores, «cualificados
» (controladores, pilotos,
etc) o «no cualificados» (ciudadanos
en general). Una vez
confirmada la existencia de
un dron intruso se despliegan
las medidas operativas,
relacionadas con la posición
notificada del dron. A estos
efectos se han definido zonas
de riesgo para cada uno de
los aeropuertos, clasificándolas
como: de riesgo bajo,
medio y alto, para los que las
medidas habilitadas son informar,
suspender parcial o
totalmente las operaciones.
Durante 2019 se desarrolló
un procedimiento local para
cada aeropuerto de acuerdo
con el protocolo coordinado de
respuesta. Estos procedimientos
se han activado doce veces
durante 2020 y cinco veces en
2021. El suceso más relevante
sucedió en el aeropuerto Adolfo
Suárez Madrid–Barajas, en un
área de riesgo alto. Este incidente
supuso la interrupción de
las operaciones durante 2 horas
y 15 minutos, afectando a más
de 200 vuelos y haciendo desviar
24 de ellos.
En 2020 se llevaron a cabo
pruebas de nuevas tecnologías de sistemas anti dron en
el aeropuerto de Asturias, mientras mantenía la operatividad
normal. Bajo coordinación de la Secretaría de Estado
de Seguridad, participaron AENA, AESA, DGAC, ENAIRE,
Policía Nacional, Guardia Civil y Ejército del Aire, además
de 16 empresas, tanto españolas como extranjeras (Alemania,
UK, China, Francia, Israel), para probar las posibles
interferencias de estas tecnologías y analizar su potencial.
Para la detección, las tecnologías probadas se basaban
en radar o emisiones de radio frecuencia y para la neutralización
en hacking y jamming, no encontrando eventos
reseñables más allá de alguna interferencia en la banda
del radar de superficie y los sistemas de neutralización
con los sistemas GNSS de a bordo. No hay una solución
única para todos los casos, por lo que es necesario particularizar
para cada una de ellas.