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C-UAS desde la perspectiva civil dosier 281
penetración de los drones en el mercado ha provocado
que vayan siempre por delante de la capacidad regulatoria
y normativa, por lo que los intentos de contener o
frenar la carrera han resultado simplemente ilusorios.
En España, la responsabilidad del control de la circulación
aérea general en tiempos de paz o situaciones
de crisis corresponde al Ministerio de Fomento según
la Ley 21/2003 sobre Seguridad Aérea. Sin embargo,
estas competencias, en determinadas situaciones pasan
al Ministerio de Defensa y, en particular, al Mando
Operativo Aeroespacial (MOA). Por tanto, en términos
generales, el Ministerio de Fomento es competente en
asuntos de safety y el Ministerio de Defensa en asuntos
de security, utilizando estos dos términos anglosajones
que introducen un matiz fundamental al concepto de
seguridad. Sin embargo, cuando se habla de drones,
esta diferenciación no resulta tan inmediata, confluyendo
ambos conceptos. La responsabilidad de velar
por el cumplimiento del marco normativo y la protección
de los derechos y libertades de los ciudadanos,
así como garantizar su seguridad, corresponde a los
Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado por lo que,
aunque sin competencias en espacio aéreo, también se
ven concernidas en este campo.
Los UAS requieren huellas logísticas muy reducidas
por lo que su operación suele ser repentina, difícil de
detectar y con procedencia indeterminada. Su perfil de
operación puede ser asistido por un operador o de forma
autónoma. Adicionalmente, gracias a los sistemas
expertos y la inteligencia artificial, observamos avances
en los sistemas de navegación ultra autónomos. Además,
los UAS operan en condiciones extraordinariamente
flexibles y de amplio espectro por su envolvente
de altitud de vuelo, espectro de velocidades, maniobrabilidad
y capacidad todo tiempo. Unido a su flexibilidad
operacional (individual o en enjambres) y sus
revista de aeronáutica y astronáutica / abril 2022
reducidas secciones transversales
radar y bajas huellas sonora
y térmica, hacen de estos
dispositivos un factor relevante
a considerar.
En el espacio aéreo controlado,
los UAS aún no están
obligados a llevar transpondedores,
por lo que no pueden
ser detectados con los sistemas
de control de tránsito aéreo y
la observación visual es ineficaz.
Las firmas más fiables de
un UAS son sus firmas radar, radioeléctrica,
sonora y térmica.
Cada uno de los sensores especializados
en la detección de
un tipo de huella, presenta a su vez un compromiso de
capacidades, costes, dificultad de operación y huella
logística. Aunque la detección es anterior a la contramedida,
sus requisitos se generan en parte a partir de
la contramedida. La detección puede llevarse a cabo
de forma pasiva o activa.
Dentro de los sistemas de detección activa, el más
frecuente es el radar, con sistemas normalmente desarrollados
para lidiar con elementos de muy baja RCS.
No obstante, la relación de alcance/coste de los sensores
radar no se rige por una ecuación favorable ya que
duplicar el alcance requiere incrementar la potencia