de una campaña», iba a ser decisivo a corto plazo para
el futuro del neófito Loring R.III, cuya presentación oficial
con presencia física incluida se produjo en la Exposición
Nacional de Aeronáutica de 1926, organizada en Madrid
por el Real Aero Club de España del 25 de octubre al 4
de noviembre, en coincidencia con el Primer Congreso
Iberoamericano de Aeronáutica. La exhibición de Jorge
Loring se ubicó en el Palacio de Cristal del parque de El
Retiro, compartiendo tan espectacular recinto con la Aero-náutica
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Naval y La Hispano.
El acontecimiento permitió conocer la existencia de
otros proyectos de la empresa, pero de nuevo entre al-gún
que otro equívoco. La publicación Aérea le dedicó la
inmensa mayor parte de su edición del mes de diciembre
de 1926, y en el apartado dedicado a Loring se mencionó
de pasada un avión R.II del que se habría derivado el R.III.
No existe constancia alguna de que existiera físicamente
tal; muy posiblemente fue un derivado del R.I concebido
sobre el papel para dar mejores actuaciones, que en un
momento dado se abandonó en beneficio del R.III. Apa-reció
allí también el llamado Loring T.I, descrito como «un
avión especialmente estudiado para turismo y escuelas de
transformación, con tres plazas y motor de 180 CV susti-tuible
por otro de 300 CV con el que tendrá una velocidad
máxima de 222 km/h».
En los días del Primer Congreso Iberoamericano de Aero-náutica
y de la Exposición Nacional de Aeronáutica circuló
la especie de que Loring había vendido aviones, se supone
que R.III, a un país sudamericano, convirtiéndose en la pri-mera
empresa española que exportaba aeronaves30. Es po-sible
que Loring y ese misterioso país, ¿tal vez Argentina?,
sostuvieran alguna forma de negociación, pero sea cual
fuere el caso no se supo más de esa pretendida operación,
como tampoco se conoce de qué fuente partió la noticia.
Ante la aprobación del presupuesto extraordinario de
julio de 1926, la Aeronáutica Militar había puesto manos
a la obra para comenzar la cumplimentación de los obje-tivos
asignados en cuanto a la industria aeronáutica y el
aumento de su flota de aviones. A principios de noviembre
fueron destacados en comisión de servicio de treinta días
de duración al Reino Unido, Dinamarca y Alemania el co-mandante
Alejandro Gómez Spencer y el capitán Manuel
Bada Vasallo, mientras el comandante Alejandro Arias Sal-gado
y el capitán Arturo Álvarez Buylla lo eran con destino
a Francia, Bélgica, Holanda e Italia. El objetivo común de
los comisionados era estudiar los tipos de aviones de caza
y bombardeo de dichos países. El propio jefe superior de
Aeronáutica, coronel Alfredo Kindelán Duany, se uniría a
ellos en los puntos del recorrido en los que considerara
más necesaria su presencia31. La comisión de servicio se-ría
posteriormente extendida en cuatro días en el caso del
coronel Kindelán, y ampliada en siete días al comandante
Arias Salgado, en seis al capitán Álvarez Buylla, en trece
al comandante Gómez Spencer y en cinco al capitán Bada
Vasallo32.
Se ha escrito ocasionalmente sobre un llamado con-curso
de aviones de 1927, pero su ausencia en la Gaceta
de Madrid y en el Diario Oficial del Ministerio de la Gue-rra
abonan en el sentido de que no fue convocado como
tal. Ahora bien, las comisiones de servicio mencionadas
confirman que la Aeronáutica Militar había puesto en mar-cha
un proceso interno para seleccionar tipos de aviones
para el servicio de Aviación; el carácter internacional de
aquellas hace pensar que los posibles contratos de nue-vos
aviones que hubieran surgido habrían supuesto la
construcción bajo licencia en España, para cumplimentar
el propósito de adecuar la industria nacional y ponerla en
condiciones de hacer frente a una campaña.
Ensayo de las alas del Loring R.III. Nótese que están en posición invertida,
de manera que los sacos aplican el efecto de la sustentación con el corres-pondiente
factor de carga.
Fue en ese contexto donde Loring intentó conseguir in-fructuosamente
que su avión de caza C.I fuera contratado.
Huelga decir que en el C.I se repitió una vez más la ausencia
de información, aunque la existencia de alguna foto del avión
muestra que se construyó y muy probablemente voló, eso sí,
en fecha desconocida. Su motor era un Hispano Suiza 12Hb
de 500 CV y es indudable que se derivó del Loring R.III, lógi-co
si se tiene en cuenta que su desarrollo debió realizarse en
un corto plazo de tiempo. Finalmente el elegido sería el Nieu-port
52 muy a posteriori, pues su compra se autorizó en abril
de 1928 en un total de 82 unidades que serían producidas
por La Hispano; se equiparían también con motores Hispano
Suiza 12Hb de 500 CV33.
El avión de caza Loring C.I.
Fabricación de la estructura de las alas del Loring R.III.