Es en general ventajoso emplear materiales simples y de uso corriente.
Fundamentalmente porque ello facilita las reparaciones en el transcurso
de un viaje, pues no exigirá mano de obra cualificada, y también porque
permitirá aumentar rápidamente la producción en tiempo de guerra o en
otras circunstancias que la necesidad imponga. Se debe evitar el empleo
del duraluminio y de los aceros especiales, que no se encuentran en
cualquier parte y exigen métodos de trabajo especiales. En definitiva, es
más aconsejable emplear madera y acero dulce.
El material adecuado para la construcción de las alas es la madera, por el
hecho de que se comporta de una manera completamente satisfactoria
respecto a la fatiga con una resistencia adecuada. En los arriostramien-tos
Sin embargo esa ventaja de la madera no es tal en lo que se refiere al
fuselaje, por ser, junto al tren de aterrizaje y la cola, los elementos que
sufren más a causa de las maniobras en tierra. En particular la acción da-ñina
que ejercerían sobre un fuselaje de madera el aceite del motor, la ga-solina,
el agua, el barro y la humedad en general es suficiente argumento
para dar preferencia a la construcción metálica con acero en esas partes
del avión. Su protección es fácil con una capa de pintura y, en el peor de
los casos, el proceso de oxidación es tan lento que no presenta ningún
peligro salvo en el caso de negligencia absoluta. En cuanto al problema
de la fatiga, cuyo estudio no data de más de una quincena de años, lo
que se conoce muestra que el límite de fatiga de las aleaciones ligeras es
muy bajo comparado con el de otros metales como el acero.
La estructura resistente del fuselaje se conformará empleando tubos de
acero unidos con soldadura autógena. Mediante ese sistema se obtiene la
ventaja de que no hay uniones por donde pueda penetrar la humedad, y co-mo
el conjunto de la construcción está herméticamente cerrado, la pequeña
cantidad de aire contenida en los tubos no puede ejercer ninguna acción no-civa.
En general esa estructura se complementará con un revestimiento de
entelado que permitirá una accesibilidad rápida para inspecciones.
Aunque a juicio de Fokker el comportamiento del duraluminio en cuanto a
corrosión y fatiga podía reservar muy desagradables sorpresas a los construc-tores,
se reconocía que en el caso de los hidroaviones solo había dos posibi-lidades,
construcción de madera o construcción de duraluminio; en particular
en el caso de los hidroaviones de gran tamaño se consideraba indispensable
este último, que debería ser utilizado con un máximo de precauciones contra
los efectos de la corrosión mediante protección y luego inspecciones.
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Aviones Fokker C.IV construidos por Loring destacados en tierras africanas.
La producción de los veinte Fokker C.IV fue el cometido que
sirvió para la puesta a punto de la fábrica. La elección de su
motor se hizo en su momento y recayó en el Rolls-Royce Eagle
VIII de 360 CV, el tipo utilizado en las evaluaciones que siguieron
a las pruebas oficiales del concurso de aviones. Los resultados
obtenidos por el Fokker C.IV en aquella ocasión correspondían a
un motor Napier Lion de 450 CV como ya ha quedado dicho, de
modo que las actuaciones de los Fokker C.IV producidos en la
factoría de Carabanchel con motor Eagle VIII hubieron de ser ne-cesariamente
muy inferiores; en especial la velocidad ascensional
hubo de ser un talón de Aquiles del avión.
Las primeras unidades de Fokker C.IV construidas por
Loring fueron entregadas a mediados de 1924 y asignadas
a la escuadrilla de Tetuán mandada por el infante Alfonso de
Orleáns y Borbón. En diciembre de ese mismo año ya esta-ban
operativas dos escuadrillas mandadas por los capitanes
Eduardo Azcárraga Montesinos y Eduardo González-Ga-llarza20.
La fabricación de los Fokker C.IV quedó terminada
en marzo de 1925. Existe evidencia documental de que se
construyó un Fokker C.IV adicional equipado con motor Lo-rraine
Dietrich de 450 CV con fines experimentales, que fue
ensayado en Cuatro Vientos con un radiador de fabricación
nacional desarrollado por la firma Ricardo Corominas21:
«Radiador n.º 1309 para aparato Fokker C.IV: Este
fue colocado en el aparato Fokker n.º 21, con motor
Cuadro n.º 1: el concepto Fokker
los cables serán sustituidos por tubo de acero.
Lorraine Dietrich 450 CV, utilizándose en 17 vuelos con
una duración total de 7 h 45 min, no habiendo reba-sado
nunca la temperatura de 60°, ni haberse notado
anormalidad alguna durante este tiempo, siendo su
funcionamiento muy perfecto».
La producción del C.IV introdujo a Loring y Barrón en la
tecnología aeronáutica de Fokker, que a su vez se había
gestado de la mano de Reinhold Platz. En el artículo sobre el
Breguet XIX aparecido en esta publicación en 2014 se aludió
muy de pasada a las diferencias entre las configuraciones
estructurales de ese avión y del Fokker C.IV. En el cuadro
n.º 1 se incluye un resumen detallado del concepto de cons-
Anuncio de la escuela de pilotos de la CETA publicado en España Automó-vil
y Aeronáutica edición de la segunda quincena de diciembre de 1925. El
avión mostrado es un Loring R.I.