trucción mixta que Fokker adoptó para el diseño y la cons-trucción
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de sus aviones, los cuales ocuparon un lugar muy
destacado en la aviación de los años veinte22.
Fokker concedía, eso sí, que los avances en la tecnología
podrían imponer con el paso del tiempo un uso más gene-ralizado
de las aleaciones ligeras, sin duda porque el avance
de la década de los veinte estaba mostrándolo. Fue precisa-mente
con el inicio de los años treinta cuando su filosofía se
vino abajo con estrépito. Sucedió cuando el 31 de marzo de
1931 el Fokker F.Xa matrícula NC999E de Transcontinental
and Western Air, Inc., se estrelló en Bazaar (Emporia, Kan-sas)
falleciendo los dos pilotos y los seis ocupantes mientras
volaba en una intensa tormenta de nieve. La investigación
mostró que la causa de la catástrofe había sido la rotura
completa del lado derecho del ala. Con toda probabilidad
el avión había entrado en pérdida por acumulación de hielo
sobre los planos, y las maniobras inducidas por los pilotos
en sus intentos de recuperarlo hicieron que los esfuerzos en
la estructura de madera del ala superaran la carga última. El
hecho de que uno de los ocupantes fuera una estrella del fút-bol
americano elevó la carga dramática del accidente en los
medios, y la Civil Aeronautics Authority retiró el certificado al
F.X. A partir de ahí se generó un rechazo al ala de madera y
a los aviones comerciales de Fokker que culminaron con su
desaparición del mercado estadounidense.
Huelga indicar que la producción los 21 Fokker C.IV era
a todas luces insuficiente para justificar la existencia de la
fábrica de aviones erigida por Jorge Loring. Era indispen-sable
obtener nuevos trabajos, y Loring se inclinó por crear
productos propios en una época en la que todavía no existía
a nivel gubernamental estímulo alguno para ello. Vio así la luz
el Loring R.I, donde Eduardo Barrón aplicó en toda su exten-sión
los criterios de Fokker que había conocido a fondo en
la construcción del C.IV; se trataba de un biplano biplaza de
reconocimiento y bombardeo ligero.
Es muy poco lo que se conoce del Loring R.I, que aparen-temente
estaba orientado a ofrecer a la Aeronáutica Militar
un avión de diseño nacional complementario del Fokker C.IV.
La fecha de su primer vuelo es una incógnita pero todo in-dica
que tuvo lugar a mediados de 1925, coherente con el
hecho de que la construcción del R.I comenzara una vez
finalizada la fabricación bajo licencia de los Fokker C.IV allá
por marzo de ese año, como antes se ha indicado. Desde
luego no se cometió el error de equiparlo con un motor de
potencia inferior a la necesaria, puesto que el Loring R.I se
concibió y construyó con un Lorraine-Dietrich 12Eb de cilin-dros
en W y 450 CV.
Como sucediera con los Fokker C.IV, el primer destino de
los Loring R.I fue Marruecos. Una comparación entre Fokker
C.IV y Loring R.I muestra que Barrón concibió un avión lige-ramente
mayor con algunos cambios externos notorios y con
la idea de obtener mejores actuaciones que las de los C.IV
de la Aeronáutica Militar, cosa que no debió resultar dema-siado
difícil contando con 90 CV de más. El R.I presentaba
unos modestos aumentos en la envergadura (12,90 m en el
C.IV y 14 m en el R.I), y la longitud (9,2 m en el C.IV y 9,7 m
en el R.I). Los datos de actuaciones del R.I más dignos de
crédito son una velocidad máxima de 216 km/h, un alcance
de 800 km y una velocidad ascensional de unos 170 m/min23.
Lo relatado hasta ahora muestra que existía un déficit de
información sobre las actividades de la empresa de Jorge
Loring, que sería una constante en años sucesivos, y del
que no sería justo culpar a los medios en exclusiva. No co-nocemos
la existencia de comunicados de prensa, ni de la
distribución regular de documentación informativa sobre sus
actividades. Se pudieron contar con los dedos de una mano
los reportajes sobre la empresa y sus productos que vieron
la luz en ellos. ¿Fue tal vez fruto de una actitud defensiva del
propio Loring? Algunos medios y camarillas le deparaban
una indisimulada animadversión desde los acontecimientos
que rodearon a la concesión de la línea Sevilla-Larache y
la fundación de la CETA. Se han encontrado evidencias de
hostilidad abierta al menos en la publicación especializada
quincenal Alas –de indisimulada influencia francesa–, y ello
le habría aconsejado evitar que la difusión de información
sobre las actividades de su empresa se usara de forma ses-gada
en su contra.
La que parece que fue primera aparición pública de Loring
separando la fabricación de aviones de las actividades de
la CETA tuvo lugar en la IV Exposición del Automóvil, de la
Aeronáutica y de los Deportes celebrada en Barcelona del 20
de mayo al 1 de junio de 1925, donde el sector aeronáutico
estuvo representado, además de por Loring, por la Aeronáu-tica
Militar, la Aeronáutica Naval, la línea Latécoère, la Peña
del Aire y el Real Aero Club de Cataluña.
Loring presentó en su exhibición un Fokker C.IV, sin du-da
cedido por la Aeronáutica Militar, que llegó en vuelo a
Barcelona desde Madrid. En el cartel que le acompañó se
podía leer que sus características eran una velocidad de
214 km/h, un peso útil transportable de 900 kg, y la capa-cidad
de ascender a 1.000 m en 3 min y 40 s. Allí se decía,
como era cierto, que el motor era el Rolls-Royce Eagle VIII.
Si las actuaciones indicadas respondían a la potencia de es-te
motor, en especial la velocidad ascensional, es algo que
entra en el terreno de la duda.
Jorge Loring (1) dialogando con el rey Alfonso XIII (2) frente a la Fokker
Pander presentada en la IV Exposición del Automóvil, de la Aeronáutica y
de los Deportes de Barcelona.
Misteriosas eran también las presencias, en paneles en un
caso y físicamente en el otro, de un avión biplaza de escuela
y turismo designado E.I y de un Fokker D.XI de caza. Del pri-mero
se indicaba que era un avión de enseñanza, con motor
de 60 CV, una velocidad de 125 km/h, una velocidad mínima
de 55 km/h, un radio de acción de 500 km y un consumo de
18 l/100 km. En cuanto al Fokker D.XI de caza, se decía que
«se construye en España bajo las patentes Fokker», con mo-tor
de 300 CV, velocidad de 260 km/h y subida en 15 min a
5.000 m de altura. Se afirmaba también que había llegado a
Barcelona desde Madrid en vuelo24.
En ambos casos las informaciones no respondían a la
realidad. El auténtico Loring E.I fue un monoplano vola-do
en 1929 creado por Eduardo Barrón para participar en
la Daniel Guggenheim Safety Competition. El Fokker D.XI
nunca fue construido en España. Probablemente el biplaza
de escuela y turismo E.I era un avión de papel que no pasó
de ser una idea, mientras que el D.XI tal vez formó parte en
algún momento de una negociación entre Loring y Fokker
para su construcción bajo licencia en España que no llegó a
buen término. Como tampoco lo fue la llevada a cabo con la
avioneta Fokker Pander como protagonista. En este caso sí
compareció en la muestra una Pander llegada a Barcelona
desde La Haya con escalas en Rotterdam, Le Bourget, Dijon,
Aviñón y Perpiñán sin el menor incidente.