71
A unos cien metros les espera un largo tren de pasajeros,
compuesto de vagones con departamentos de cuatro plazas
con butacas convertibles en literas, y un vagón comedor.
En otra vía se encuentra apartado un vagón solitario, donde
entregan sus ropas de paisano, que usarán al regreso, y se
visten de soldados del Ejército Rojo (detalla Flamerich que
reciben dos equipos consistentes cada uno de: una «blusa»
larga que se lleva por fuera del pantalón, botas altas hasta la
rodilla, muy calientes, abrigo enorme forrado interiormente,
y un paño que se coloca en vez de calcetines). Los dividen
en grupos para subir al tren. Del esquema de Tarazona antes
referido se desprende que la línea ferroviaria bordea conti-nuamente
el mar de Azov de oeste a este y, cuando alcanzan
Dzhankoi, toman la línea férrea que viene de Sebastopol,
desviándose unos 90º a la derecha. El caso es que no inte-rrumpen
la marcha (comen por tandas en el vagón-comedor
donde les sirven platos desconocidos) hasta el segundo día
en que alcanzan Rostov-on-Don, cerca de la desemboca-dura
del río homónimo, donde la locomotora reposta y los
expedicionarios descienden del tren para contemplar una
exhibición que los Coros y Danzas de los Cosacos del Don
les dedican. Allí inician una trayectoria lineal de noroeste a
sureste.
Al atardecer del tercer día hacen alto en una estación de la
línea entre Tiflis (T’bilisi, capital de la actual Georgia) y Bakú
(puerto del mar Caspio, capital de la actual Azerbaiyán); está
situada en medio de un gran cañón por el que discurre el
río Kurá entre los enormes macizos montañosos nevados
(montañas Blancas) del Gran y Pequeño Cáucaso, y luego
desemboca en el mar Caspio. Es el fin del viaje ferrovia-rio;
les recogen unos camiones militares descubiertos para
trasladarlos a la escuela situada en la ciudad de Kirovabad
(en recuerdo del asesinado político Kirov, jefe del partido
comunista en Leningrado y amigo de Stalin), actual Gianja,
la segunda ciudad más importante de la República Socialista
Soviética de Azerbaiyán después de su capital Bakú.
Kirovabad
Transcribimos aquí lo que Eduardo12 anotara acerca de su
propia experiencia en la escuela de Kirovabad.
• Cuaderno de Navegación: I-2: 19h 11 min; R-5: 1h 55
min; I-5: 4h 34min; UTI-4: 4h 2 min; I-16: 10h 41min;
Total, 40h 23min. Terminando el curso con 220 tomas
en 51 días de vuelo. (Anotación inferior en unas 6 h
respecto a la siguiente).
• Libreta de apuntes en Kirovabad
1. I-2 (Po2): 7-2-1937 a 22-3-1937 # Instructor Ussat #
32 Círculos # 10 Zonas (ascensión y vuelo horizontal
a 1000 m de altitud) # 21 vuelos # 12h 47min.
2. I-2 (Po2): 23-3 a 26-3-1937 # Instructor Bulat # 25
Círculos # 5 Tiro aéreo # 12 Vuelos # 3h 53min.
3. R-5: 28-3 a 2-4-1937 # 6 Círculos # 6 Zonas # 5
Vuelos # 2h 32min.
4. R-5: 18-4 a 12-5-1937 # 26 Círculos # 3 Zonas # 13
Vuelos # 4h 24min.
5. I-2: Primera cabina; 2-4 a 5-4-1937 # 31 Círculos #
5 Vuelos # 3h 22min.
6. UTI-4: 15-5 a 24-6-1937 # 25 Círculos # 8 Zonas # 4
Picados # 5 Controles # 1 Rutas # 3 Combates # 14
Vuelos # 5h 2 min.
7. I-16: 21-5 a 13-6-1937 # 13 Círculos # 7 Zonas # 7
Tiro (4 Terrestre y 3 a Conos) # 1 Formación # Ob-servaciones:
4-6-1937, Vuelo a 5000 m, Rotura de
un plano # 14h 22min.
En resumen.- Vuelo elemental: 7-2 a 5-4-1937 # 26h
58min. SUELTA en I-2 (Po2) el 2-4-1937. Vuelo especialidad:
15-5 a 13-6-1937 # Doblemando UTI-4: 5h 2min # I-16: 21-5
a 13-6-1937 # 14h 22min. Total especialidad, 19h 24min.
Tiempo total de Vuelo: 46h 22min.
Desafortunadamente, Flamerich no contabiliza los tiem-pos
de vuelo en sus memorias, aunque se pueden contar
74 días de vuelo (la tabla de vuelos a cumplimentar se hacía
por grupos de 5 alumnos, por lo que el número individual
de días era, realmente, el número del grupo; en el caso de
Eduardo fue 51); curiosamente, sin embargo, Flamerich
coincide con Eduardo en señalar el día 25 de mayo de 1937
para su primer vuelo con UTI-4 (UTI=Avión escuela), esto
es, como inicio de la especialidad de caza. Cayo Rioja13
también de la 1ª Expedición, parece que exagera enorme-mente
al hablar de que los mejores pasan al UTI-4 para
volar al menos 100 horas antes de pasar al I-16. José María
Bravo14 dice que realizaron unas cien horas de vuelo: 10 o
15 en el U-2 (Po2), dos o tres en el R-5 y el R-6, un par de
ellas en el I-5 y el I-15 y algunas más en el UTI-4 y el I-16;
el problema del aserto es que el cómputo de horas parcia-les
resulta ser alrededor de un tercio del total. Todo parece
indicar que estas cifras así como las 90 horas de Rómulo
Negrín no se dieron en la 1ª Expedición sino que, más bien,
las horas de vuelo realmente fueron del orden de la mitad
de las que se dicen, esto es, unas 50 horas en total incluido
el vuelo elemental, de las que sólo unas 20 horas corres-pondieron
al vuelo de especialidad.
Detalle de una de las páginas de anotaciones de EFP sobre sus vuelos de especialidad (Polikarpov I-16) del curso en Kirovabad.