De izquierda
a derecha,
Arturo Gon-zález
Gil,
Eduardo
Barrón, Jor-ge
Loring y
Mariano Bar-berán
ante el
Loring R.III
en el que
González Gil
y Barberán
se proponían
realizar el
vuelo Sevi-lla-
Fernando
Poo en di-ciembre
de
1926 (corte-sía
de Álvaro
González
Cascón).
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Lo que siguió después fue la cancelación de ambos vuelos
en condiciones confusas. Se escribió que «el presidente del
Consejo de Ministros, después de asesorarse de los orga-nismos
técnicos y de estudiar los informes del gobernador
de Fernando Poo, ha decidido suspender definitivamente el
vuelo directo y el de la escuadrilla terrestre a Guinea». La ra-zón
dada era que en los primeros días de enero comenzaría
la época de lluvias torrenciales, lo que haría imposible operar
a los aviones en semejante meteorología adversa y con cam-pos
encharcados. Se habló también de un
accidente de los comandantes Pastor y Be-llod
con un Loring R.III en Tablada –del que
nada se sabe–, en el que habían resultado
levemente heridos40. Sí parecía quedar claro
que tanto ellos como Barberán y Gonzá-lez
Gil habían continuado comprobando las
cualidades del R.III y evaluando las posibles
mejoras hasta donde fue posible, se supone
que con autorización de la Superioridad.
Los datos recabados en ese proceso ha-brían
sido decisivos a la hora de tomar la
decisión sobre la compra del centenar largo
de aviones en mayo de 1927.
Características
del Loring R.III
Resulta curioso comprobar que las con-tadas
–y por añadidura sucintas– rese-ñas
técnicas del R.III que aparecieron en los
medios son calcadas entre sí, lo que parece
responder a la difusión de una escueta des-cripción
redactada por Loring con motivo de
su presentación en la Exposición Nacional
de Aeronáutica de 1926. Esas reseñas ya
denotaban que Eduardo Barrón aplicó de
nuevo el concepto Fokker de construcción
mixta en el Loring R.III.
El Loring R.III era descrito como un biplano de reconoci-miento
biplaza construido «a base de hierro y madera, sin
recurrir al empleo del duraluminio, al sistema de cuerdas
de piano ni a materiales especiales». Se afirmaba que por
lo tanto hacía uso de materiales disponibles en España.
En su diseño se había previsto la posibilidad de adaptarle
diversos motores de hasta 800 CV de potencia; sus carac-terísticas
de alta maniobrabilidad –se decía– eran tales que
le asemejaban en actuaciones a un avión de caza.
La estructura de madera de las alas del R.III.
Grupo de costillas del ala superior del Loring R.III. La posición de las aberturas rectangulares para el
paso de los largueros muestra que estos estaban situados aproximadamente al 23 y al 60% de la cuerda.