93
cilaciones en el fuselaje tras las cuales el avión inició un fuerte
descenso y se estrelló. Las causas no fueron aclaradas, al me-nos
de manera oficial. Mejor suerte tuvo el Fokker C.IV que a
pesar del retraso ya antes explicado fue admitido al concurso,
y voló en Cuatro Vientos equipado con un motor Napier Lion
de doce cilindros en W y 450 CV a 2.000 rpm el 28 de febrero.
Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor, el único representante
español en liza, preparó para el concurso de aeronaves un mo-noplano
de reconocimiento desarrollado a toda prisa, equipado
con un motor Hispano Suiza de 300 CV. No se conoce dónde
se construyó ese avión, ni los medios lo aclararon. Sí está per-fectamente
acreditado que compareció en Cuatro Vientos y de-bía
ser pilotado por el teniente Escribano. Todo parece indicar
que no llegó a volar, al menos eso se deduce del breve comen-tario
que le dedicó España Automóvil y Aeronáutica:
«Hubiéramos querido ver evolucionar el aparato del
comandante Barrón, para poder felicitar de nuevo –co-mo
ya lo hicimos hace cuatro años– a este brillante y
tenaz ingeniero; pero su aparato, no terminado aún, ha
fracasado en sus intentos de volar»4.
Concluido el concurso, y aludiendo a informaciones off the
record, circuló la noticia de que la propuesta de la junta técni-ca
sería declarar desiertos los premios de caza y bombardeo,
y dejar pendiente la resolución del premio de reconocimiento
a expensas de la realización de pruebas complementarias de
los aviones de Breguet, Fokker y De Havilland «con la misma
fuerza de motor». Las bases del concurso no habían unificado
la potencia de los motores de los aviones candidatos, tan solo
estipulaban que su potencia sería de 300 CV o superior, y de-berían
cumplir respecto a su posible fabricación en España las
mismas condiciones que el resto del aparato. El Breguet XIX
A2 había volado con un motor Lorraine Dietrich 12Dc de doce
cilindros en V y 370 CV, mientras el DH.9B lo había hecho con
un motor Eagle VIII, también de doce cilindros en V y 360 CV;
como se dijo antes el Fokker C.IV empleó un motor de 450
CV. Conocido es que en cuanto a los apartados de caza y
bombardeo los rumores se confirmaron enseguida5.
La firma italiana Ansaldo, que había presentado un biplano
de reconocimiento con motor Fiat A.12 de 300 CV, reaccio-nó
de manera muy airada ante la eliminación de su avión, y
dirigió un largo y desabrido escrito el 19 de marzo al minis-tro
de Estado, Santiago Alba Bonifaz, donde especialmente
arremetía contra la participación del Fokker C.IV y señalaba
a De Havilland sin citarla de forma expresa, diciendo que
«investigaciones no comprobadas del todo, pero sí bastante
justificadas y que incluso en ciertos elementos son notorias,
dejan ver la existencia de un grupo dentro del cual no son
ajenos ciertos elementos pertenecientes a la misma Aeronáu-tica
Militar, que favorecen a la referida casa inglesa»6.
Así pues la admisión a concurso del Fokker C.IV y su ulte-rior
preselección estuvieron en el centro de las polémicas. Fue
preciso esperar unas semanas, hasta el mes de mayo, para
obtener una declaración oficial al respecto, además de otros
pormenores sobre los resultados y consecuencias del concur-so.
Se aclaraba en ella que «tocante a la admisión al concurso
de ciertos aparatos que llegaron algo retrasados, hubo una
reunión de concursantes que habían llegado con tiempo, y en
ella se redactó un acta que todos firmaron, en la cual se tenían
en consideración las razones de interés del Estado español para
esperar a aparatos que su llegada con algún retraso podía muy
bien considerarse como debida a fuerza mayor, y por lo tanto
legalmente admisible»7.
En cuanto a las principales actuaciones de los aviones ob-jeto
de nuevas evaluaciones –con los motores empleados en
el concurso– fueron las siguientes:
- Breguet XIX (370 CV): velocidad máxima 218,46 km/h;
velocidad mínima 76,55 km/h; tiempo de subida a 1.000
m de altitud 5 minutos; subida a 2.500 m en 14 minutos.
- Fokker C.IV (450 CV): velocidad máxima 227,04 km/h;
velocidad mínima 97,44 km/h; tiempo de subida a
1.000 m de altitud 3 minutos; subida a 2.600 m en 8
minutos.
- De Havilland DH.9B (360 CV): velocidad máxima
199,67 km/h; velocidad mínima 79,71 km/h; tiempo de
subida a 1.000 m de altitud 5 minutos.
La eliminación del avión de Ansaldo se había debido a que
superó el máximo establecido para la velocidad ascensional,
tardando seis minutos en alcanzar los 1.000 m8; otros regis-tros
de ese avión fueron una velocidad máxima de 197,67
km/h, una velocidad mínima de 79,07 km/h, y una subida a
2.500 m en 16 minutos.
También se confirmó que, en efecto, se había decidido
en su momento realizar pruebas adicionales en igualdad de
potencia con los aviones de Breguet, Fokker y De Havilland
usando el motor Rolls-Royce Eagle VIII debido al buen re-sultado
obtenido hasta entonces en España con él, pero no
se clarificó con un mínimo de detalle cuántas ni cuáles. El
DH.9B se había añadido a los aviones de Breguet y Fokker
porque había efectuado sus pruebas del concurso con ese
motor y ello no suponía coste adicional alguno, pero era ya
evidente que la decisión se tomaría entre los aviones de Bre-guet
y Fokker. Sabido es que como resultado final el Breguet
XIX A2 fue el receptor del premio del concurso, según apare-ció
en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 19239.
El monoplano de reconocimiento presentado por Eduardo Barrón en el
concurso de aeronaves de febrero de 1923.
La CETA publi-có
un anuncio
por vez primera
en Aérea en su
edición n.º 5 de
octubre de 1923,
coincidiendo con
la compra de
aviones Fokker
C.IV por la Aero-náutica
Militar.
Nótese que el
nombre de Lo-ring
no aparece
en él.