El segundo concurso de patrullas militares de Revista de Aero-náutica
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se desarrolló durante los días 1, 2 y 3 de junio de 1933.
En esta ocasión participaron ocho patrullas de reconocimiento de
tres aviones cada una, identificadas como A, B, C, D, F, G, J y L y
se añadieron tres patrullas de caza. De las patrullas de reconoci-miento
tenían Loring R.III con motor Hispano Suiza de 500 CV la
A de las Fuerzas Aéreas de África liderada por el jefe de patrulla
teniente Uriarte, y la D del Grupo 22 de Sevilla cuyo jefe era el
capitán Reixa. La patrulla D quedó clasificada en segundo lugar,
mientras la patrulla A quedó eliminada debido a las dificultades
meteorológicas, como también sucedería con las C, G y J.
En el tercer concurso de patrullas militares de Revista de
Aeronáutica, que dio comienzo el 27 de junio de 1934 entra-ron
en liza 14 patrullas de reconocimiento y cinco de caza,
es decir, un total de 57 aviones a razón de tres por cada
patrulla. Tres de las patrullas de reconocimiento, todas pro-cedentes
de Sevilla, estaban formadas por aviones R.III. En
esta oportunidad ninguna de ellas consiguió clasificarse.
La baja de los Loring R.III en el Arma de Aviación iba a llegar no
muchos meses más tarde. Fue precisamente Revista de Aero-náutica
quien daría la noticia de forma lacónica, desde el pie de
una fotografía de tres aviones R.III en vuelo publicada en su edi-ción
de febrero de 1935. La falta de información sobre las fechas
exactas de entrada en servicio y de retirada de los Loring R.III, no
es un obstáculo para poder afirmar que la importante cantidad de
unidades construidas no guardó proporción con su corta vida en
servicio, que fue de cinco años en números redondos.
La falta de información que acompañó a los Loring R.III a lo
largo de su existencia, impide disponer de elementos de juicio
objetivos que permitan establecer las causas de esa anómala
circunstancia de una manera incontestable. Es preciso mo-verse
en el terreno de las hipótesis, y en él cabe opinar que
en el origen de todo estuvo la posible disconformidad con su
comportamiento general. Otra clave pudo muy bien ser la pre-ferencia
por el Breguet XIX, del que CASA acabó construyendo
203 unidades, adquiridas en 1924,1927, 1929 y 1934. En este
caso particular la razón se encontraría en el propio concepto de
la aeronave; en los años treinta el avión metálico era ya preva-lente
en la aeronáutica tanto civil como militar, y el Loring R.III
respondía a una configuración en evidente decadencia. Como
escribió José Ortiz-Echagüe en las páginas de Revista de Aero-náutica
en 193348:
«Los hechos tienen una elocuencia definitiva: hace
doce años un 80 por 100 de la producción mundial era
de madera; actualmente, y haciendo una estadística a
base de los últimos anuarios, vemos que de cada 100
aviones se encuentran 73 de estructura totalmente
metálica; 15 de sistema mixto, generalmente fuselaje
metálico y alas de madera, y solamente el resto, de 12,
es casi totalmente en madera».
NOTAS
1 Real Decreto de 3 de noviembre de 1922, autorizando al ministro de este
departamento para que, sin las formalidades de subasta y mediante el corres-pondiente
concurso, proceda a la adquisición de 30 aeroplanos de reconoci-miento,
30 de caza y 10 de bombardeo, de los tipos que elija la Aeronáutica
Militar, Gaceta de Madrid n.º 308 de 4 de noviembre de 1922, pág. 447.
2 El Breguet XIX y los primeros años de CASA, José Antonio Martínez Ca-beza,
Aeroplano n.º 32, año 2014.
3 Real orden circular, disponiendo se ajuste a las bases que se insertan el
concurso para adquirir 30 aeroplanos de reconocimiento, 30 de caza y 10 de
bombardeo para la Aeronáutica Militar, Gaceta de Madrid n.º 319 de 15 de
noviembre de 1922, págs. 590 a 592.
4 El concurso de aviones de la Aeronáutica Militar, España Automóvil y Ae-ronáutica,
1 de marzo de 1923, pág. 72.
5 Real Orden de 23 de marzo de 1923, declarando desierto el concurso de
aviones, por lo que se refiere a los tipos de caza y bombardeo, Gaceta de
Madrid n.º 84 de 25 de marzo de 1923, págs. 1039 y 1040.
6 El concurso de Cuatro Vientos, España Automóvil y Aeronáutica, segun-da
quincena de marzo de 1923, págs. 86 a 88.
7 Explicaciones sobre el concurso de aeroplanos de la Aeronáutica Militar, Espa-ña
Automóvil y Aeronáutica, primera quincena de mayo de 1923, págs. 138 y 139.
8 Las bases del concurso fijaban para los aviones de reconocimiento el as-censo
en Cuatro Vientos hasta 1.000 m en menos de cinco minutos, una velo-cidad
máxima superior a 180 km/h y una velocidad mínima inferior a 100 km/h.
9 Real Orden de 14 de junio de 1923, adjudicando a la casa Breguet el pre-mio
del concurso de aviones celebrado en el Aeródromo de Cuatro Vientos,
Gaceta de Madrid n.º 170 de 19 de junio de 1923, pág. 1086.
10 Real Decreto de 27 de diciembre de 1922, por el que se autoriza al ministro
de la Guerra para que por el Servicio de Aviación se efectúe, por gestión directa,
la adquisición de 40 aviones Breguet, 40 Havilland D.H.9, 20 Nieuport y 20 Fokker;
repuestos para los mismos; 90 motores Hispano Suiza 300 H.P. con sus repues-tos;
seis hidroaviones; cuatro canoas con sus accesorios y repuestos y material
fotográfico, Gaceta de Madrid n.º 362 de 28 de diciembre de 1922, pág. 1315.
11 Real Orden de 4 de noviembre de 1922, disponiendo se anuncie a
concurso, con arreglo a las bases que se publican, entre las sociedades y
particulares, para el establecimiento y explotación de una o varias escuelas
de aviación en que se eduquen los pilotos que necesite la Aviación Militar,
Gaceta de Madrid n.º 312 de 8 de noviembre de 1922, págs. 506 y 507.
12 Real Decreto de 5 de julio de 1920, estableciendo la línea postal aérea
entre Sevilla y Larache, Gaceta de Madrid n.º 190 de 8 de julio de 1920,
págs. 99 y 100. En su artículo 3.º se estipulaba que «por su situación en la
zona polémica y por su carácter postal militar, la concesión de estas líneas
postales ha de ser hecha precisamente a una empresa o entidad españolas».
13 Según publicó España Automóvil y Aeronáutica en su edición de 30 de no-viembre
de 1921, pág. 16, la CETA, concesionaria de la ruta Sevilla-Larache inau-gurada
el 15 de octubre, era una sociedad con un capital de 1.000.000 pta. cuyo
Consejo de Administración estaba formado por: presidente Marqués de Benavite;
vicepresidente vizconde de Priego; consejeros marqués del Llano de San Xavier,
Jorge Silvela y Álvaro Muñoz; consejero delegado Jorge Loring, y secretario Felipe
Comabella. Su flota estaba formada por aviones De Havilland DH.9 con motores
Siddeley-Puma de 240 CV –seis cilindros en línea– y capacidad para tres viajeros.
El pasaje ordinario costaba 200 pta. y el de ida y vuelta 300 pta.; a los militares
se les hacía un descuento del 50 %. Las mercancías se cobraban a 5 pta./kg y la
correspondencia tenía un suplemento de 0,50 pta. sobre la franquicia ordinaria.
14 Real Orden de 22 de marzo de 1922, concediendo la autorización soli-citada
para que la Compañía Española de Tráfico Aéreo efectúe el transporte
de pasajeros y mercancías por vía aérea entre Sevilla y Larache, Gaceta de
Madrid n.º 90 de 31 de marzo de 1922, págs. 1318 y 1319.
15 Jorge Loring, la pasión por la aeronáutica, Luis Utrilla y Carlos Herráiz,
parte III-1, Ediciones El Viso, S.A., Madrid 1998.
16 Real Decreto de 16 de octubre de 1923, autorizando al Ministerio de la
Guerra para que, por el Servicio de Aviación, se efectúe por gestión directa
la adquisición de 20 biplanos Fokker de reconocimiento, sin motor, Gaceta
de Madrid n.º 290 de 17 de octubre de 1923, pág. 216.
17 Real Orden Circular de 26 de octubre de 1923, adjudicando una escue-la
para la enseñanza de los pilotos militares a cada una de las sociedades
Compañía Española de Tráfico Aéreo y Compañía Española de Aviación, Ga-ceta
de Madrid n.º 290 de 17 de octubre de 1923, pág. 219.
18 Fábrica nacional de aeroplanos de D. Jorge Loring, España Automóvil y
Aeronáutica, primera quincena de noviembre de 1925, pág. 365. Hasta esa
fecha se habían formado en ella unos 60 pilotos; tenía 14 aviones destinados
al aprendizaje, y había siempre cuatro o cinco en vuelo de enseñanza. La
Aeronáutica Militar tenía contratada la enseñanza completa en 7.800 pta. por
piloto, incluidos los posibles desperfectos por accidentes e incidentes. Los
pilotos particulares pagaban 5.000 pta., pero tenían que sufragar los posibles
desperfectos causados en las aeronaves.
19 Ibid. págs. 363 y 364.
20 Alfonso de Orleáns y de Borbón, Infante de España y pionero de la avia-ción
española, Cecilio Yusta Viñas, Fundación Aeronáutica y Astronáutica
Española, Madrid 2011, págs. 174 y 175.
21 Aérea n.º 44, enero de 1927, pág. 14. Reproducción facsímil de un
informe de la Aviación Militar fechado en Cuatro Vientos el 17 de marzo de
1926, firmado por Emilio Herrera Linares, jefe del Laboratorio.
22 La construcción aeronáutica Fokker, Motoavión n.º 49, 25 de abril de
1930, págs. 22 a 28, y n.º 50, 10 de mayo de 1930, págs. 30 a 33.
23 El artículo presentado en el número de la primera quincena de noviem-bre
de 1925 de la publicación España Automóvil y Aeronáutica (ver la notas
18 y 19), mencionaba que el Loring R.I estaba en periodo de pruebas y ha-bía
llegado a alcanzar una velocidad de 211 km/h. Se adelantaba además
que en el «difícil terreno de Marruecos se esperaba que fueran confirmadas
las excelentes impresiones causadas por el nuevo avión».
24 Establecimientos aeronáuticos Jorge Loring, España Automóvil y Aero-náutica,
segunda quincena de junio de 1925, págs. 216 y 217.
25 La Aeronáutica en la Exposición de Barcelona, Antonio de Lezama, Alas
n.º 69, 1 de junio de 1925, pág. 200.