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Sin pérdida de tiempo, el 11 de abril Beppo Massimí y el
piloto René Rodier, con avión Salmson, emprendieron viaje
hacia Barcelona donde recogieron a Joaquín Carreras, recién
nombrado representante de Latécoère en la ciudad condal,
y continuaron hacia Madrid haciendo escala en Zaragoza.
Tomaron tierra en Cuatro Vientos y a continuación les fue
ordenado proceder a Getafe donde aparcaron por unos días
su avión.
La autorización fue expedida a finales de agosto y el vuelo
inaugural se realizó el 1 de septiembre. Era exactamente la
misma ruta seguida por PGL en el mes de marzo, pero algo
había cambiado en lo que respecta al material. El veterano
piloto Didier Dourat, que había sido contratado como jefe de
pilotos, hizo ver a PGL la conveniencia de utilizar los aviones
Breguet-1416 excedentes de guerra que él conocía bien y
que, debido a su abundancia, tras la guerra podían ser ad-quiridos
120
a un precio irrisorio. La inauguración se llevó a cabo
con Breguet-14, un avión que equipó a la compañía durante
varios años.
La contribución española
El Gobierno español, que ya había sido alertado por Fran-cos
Rodríguez en febrero de 1917 de un posible enlace
de tráfico aéreo postal en ciudades españolas, seguía aten-tamente
el trabajo que se estaba realizando en el CINA, y
conocía perfectamente el inicio de las actividades, a modo
de prueba, de las primeras compañías aéreas europeas, no
pudo mostrarse sorprendido de que la compañía Latécoère
solicitara permiso para operar en aeródromos españoles en
su línea Toulous-Casablanca.
El simple hecho de que España no hubiera sido invitada
al CINA17 por su neutralidad durante la guerra, no podía ser
motivo suficiente para cuestionar, retrasar o de algún modo
interferir negativamente en la concesión del permiso solicita-do
por Latécoère.
La Gaceta del 30 de agosto de 1919 publicó una real orden
autorizando las operaciones propuestas por la compañía
Latécoère sujeta a determinadas reglas; en sus vuelos por la
costa peninsular desde Port Bou a Cádiz, por necesidades
del vuelo podría adentrarse hasta 100 km tierra adentro, por
supuesto respetando las zonas prohibidas de Cartagena, Gi-braltar,
Tarifa, y bahía de Cádiz.
En esta disposición se aprecia perfectamente que, al no
existir ayuda alguna a la navegación, los pilotos se orienta-ban
siguiendo prácticamente la línea de costa, un sistema
de navegación que se convirtió en su mejor y peor enemigo,
ya que se requerían una visibilidad horizontal y una altura de
la base nubes suficientes para no perder de vista la línea de
costa.
En situaciones de escasa o nula visibilidad por niebla, nu-bes
bajas o polvo en suspensión, la navegación se tornaba
muy difícil de mantener, cuando no imposible, lo que fue ori-gen
de gran fatiga y, en no pocas ocasiones, motivo de nu-merosos
incidentes. No por casualidad, gran parte de los
accidentes sufridos por los Breguet-14 de los que se han
conservado fotografías, ocurrieron en zona de costa, sobre
todo en las playas.
El Breguet-14 utilizado por la compañía Latécoère en la nueva línea. En
la foto (sin datar) aparece en El Prat con el motor en marcha y proba-blemente
listo para despegar. Los dos contenedores (de madera) que lleva
montados bajo el plano inferior junto al fuselaje, se utilizaban para llevar
pequeñas sacas con correo. (Foto sin datar)
Vuelo inaugural Barcelona-Alicante con Breguet-14. En el aeródromo
de Latécoère el 1 de septiembre de 1919 con la asistencia de destacada
personalidades civiles y militares. (Foto Mundo Gráfico, septiembre 1919)
«Breguet-14, n.º 162, F-AFHN détruit le 27 janvier 1928 à Roquetas
(Espagne). Le pilote, Jaladieu, fut éjecté du cockpit par les turbulences».
En el original no consta si encontraron el cuerpo del piloto que había
caído al mar. (Foto en Tout pour la Ligne y la información se encuentra
en Histoire aérophilatélique Latécoère)
El F-AGCA accidentado probablemente en una playa próxima a Barcelo-na,
sin fechar (Foto Archivo Ayuntamiento de Barcelona)