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El Hispano HA-100 Triana
José Antonio Martínez Cabeza
Ingeniero aeronáutico
Miembro de número del Consejo Asesor del SHYCEA
Fotografías: Archivo Histórico del Ejército del Aire y colección del autor
Antecedentes
Entre las muchas carencias del Ejército del Aire de prin-cipios
de los cuarenta destacaba la necesidad de avio-nes
para la formación de pilotos. La Hispano Suiza hizo
un muy meritorio esfuerzo en ese sentido con la creación del
HS-42, pero en las prioridades del Estado Mayor del Aire se
contaba un entrenador avanzado, algo que ese avión no es-taba
en condiciones de cumplir.
De hecho, la Sección de Estudios y Experiencias de la Di-rección
General de Industria y Material, DGIM, ya trabajaba
en 1942 en un bimotor de enseñanza, tal y como indicaría su
director general, el todavía coronel Vicente Roa Miranda, en
su prólogo a las Bases para la contratación de prototipos del
18 de mayo de 19421:
«La industria aeronáutica inicia actualmente la nacionali-zación
de prototipos con la presentación de tres aviones de
enseñanza, dos por La Hispano Suiza (HS-42 y HS-34) y uno
por AISA (E-1). Dichos aviones han sido proyectados y cons-truidos
en parte por iniciativa propia de las industrias, y en
parte a instancia y con el concurso de esta dirección general.
Existen en proyecto y construcción dos prototipos de mo-tores
para dos de los aviones antes mencionados y asimis-mo
se hallan en estudio: un prototipo de avión de combate,
otro de avión bimotor de enseñanza, y un motor para este
último y para el HS-42»2.
Sabido es que la Sección de Estudios de Aeronaves del
INTA, creada en marzo de 1943 tras el paso al instituto de la
Sección de Estudios y Experiencias de la DGIM, continuó su
labor de desarrollo de aviones3. Realmente esa actividad no
era acorde con la letra del decreto fundacional del INTA, pe-ro
emanaba de los dictados del Estado Mayor del Aire, que
a su vez provenían de órdenes verbales del ministro del Aire,
general Vigón, según explicaría el director general del INTA,
Felipe Lafita Babio, años más tarde4.
En 1941, dentro del proceso de reorganización de la
industria aeronáutica promovido desde el Ministerio del
Aire, habían visto la luz las leyes que darían origen a las
llamadas industria de construcción de aviones de trans-porte
y bombardeo e industria de construcción de aviones
de combate5. En lo concerniente a esta última, y aunque
no se hacía mención expresa en su texto, los aviones de
entrenamiento quedaban dentro de su ámbito de respon-sabilidad.
Construcciones Aeronáuticas, SA, CASA, sería la industria
seleccionada para los aviones de transporte y bombardeo el
1 de agosto de 1941. En septiembre siguiente sería La His-pano
Suiza –más en concreto su rama ubicada en Sevilla– la
adjudicataria en el sector de los aviones de combate6, pero
en su caso la formación de la empresa tardaría cerca de dos
años en consumarse. La Hispano Suiza dispuso que la nueva
sociedad tuviera una entidad propia, de manera que ambas
prosiguieran sus actividades de manera separada dentro de
los lazos que las unían. Nació así La Hispano Aviación, SA,
HASA, que fue escriturada el 23 de junio de 1943 e inició su
vida oficial el 1 de julio7.
Casi nada se sabe del bimotor de enseñanza concebido
en la DGIM y continuado por la Sección de Estudios de
Aeronaves del INTA, que en un momento dado fue identi-ficado
como INTA-10. La empresa sevillana fue invitada en
algún momento a participar en el desarrollo de ese bimotor
en términos que no se conocen, porque entraba dentro de
su ámbito de competencias. Está documentado que HASA
respondió negativamente, y que ello le supuso un severo re-proche
por parte de Felipe Lafita Babio durante la reunión del
Comité Ejecutivo del Patronato del INTA del 30 de noviembre
de 19458:
«... Lo que no puede este instituto es cruzarse de brazos
cuando la citada industria la industria aeronáutica española
por un exceso de dificultades no pueda tratar de resolver los
innumerables problemas que tiene planteados la Aviación
Nacional. Esto ha ocurrido concretamente con el único pro-totipo
proyectado por este instituto, el INTA-10. Este proyec-to
se realizó porque la casa Hispano Aviación, a la cual se
expresó la necesidad del Estado Mayor del Aire de disponer
de un avión de las características del citado proyecto, se
negó a realizarlo. En cambio, en otra ocasión, que a la citada
firma le interesó la realización del prototipo HS-42, no se le
puso ningún inconveniente, sino que, por el contrario, se le
dieron toda clase de facilidades para ello»9.
La entonces conocida como Oficina Técnica de Estudios
y Proyectos de HASA era de muy reducidas dimensiones.
Sus primeros ingenieros fueron Lázaro Ros España, Ricardo
Monet Antón y Julio Apraiz Barreiro, este último relevado por
José Jaime Ruz Requena en 1946. En 1947 su plantilla era
de 18 mandos y técnicos –ingenieros, peritos y delinean-tes–
y tres administrativos. En otras palabras, el desarrollo
del bimotor de enseñanza habría hecho preciso aumentar de
manera sensible el tamaño de ese departamento con las pre-visibles
consecuencias económicas y organizativas.
Así las cosas, el comentario de Felipe Lafita precedente poco
o nada aclara: ¿Bajo qué términos se solicitó a HASA el desa-rrollo
del bimotor de enseñanza?; ¿Se ofreció a HASA alguna
forma de apoyo para realizarlo?; ¿Cuáles fueron las razones
que aconsejaron a HASA no aceptar el trabajo?
No existen indicios que denoten la existencia de iniciativas
del INTA para apoyar a HASA en el desarrollo de tal avión.
Tampoco existe evidencia alguna de que el Ministerio del Ai-re
propusiera alguna medida en ese mismo sentido. Cierto es
que el INTA no podría aportar a HASA bajo ningún concepto
medios humanos, como por el contrario había sucedido con
CASA. Las circunstancias de ambas empresas eran muy
diferentes. CASA tenía su sede en Madrid, como el INTA, lo
que permitió a los colaboradores del instituto trabajar a tiem-po
parcial en ambos lugares. HASA tenía su sede en Sevilla
lo que hacía inviable un acuerdo de cooperación como el es-tablecido
con CASA10.
HASA ni podía ni debía contratar el desarrollo de aquel
proyecto sin un apoyo que permitiera la indispensable am-pliación
de la Oficina Técnica de Estudios y Proyectos, y sin
una serie de garantías que salvaguardaran sus intereses. Es
inevitable recordar llegados a este punto las vicisitudes no