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Primero.- Examinar la responsabilidad que haya podido
existir en la extraordinaria demora padecida en el suministro
de los materiales complementarios, cuya adquisición lógica-mente
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debería estar prevista y garantizada en el momento de
celebrarse el contrato.
Segundo.- La posibilidad de evolucionar en futuros contra-tos
hacia un sistema unitario que concentre en una sola em-presa
la responsabilidad del suministro completo».
El Ministerio del Aire respondió al Consejo de Estado ase-gurando
que dentro del ejercicio 1957 se entregarían a HASA
los elementos en falta. Se superó de ese modo el escollo,
pero de nuevo la realidad frustró los buenos propósitos. En
diciembre la ZTI n.o 2 significaba al director general de In-dustria
y Material que si bien los XE.12-1 y XE.12-2 se habían
trasladado al INTA el 11 y el 24 de septiembre, el instituto
había notificado de manera oficial que la homologación no
podría llevarse a efecto dentro de 195739. A partir de ahí la
situación no hizo sino agravarse.
La información disponible sobre los vuelos realizados por
los dos XE.12 es tan solo parcial, puesto que no se ha en-contrado
registro alguno de los vuelos realizados en el INTA.
A través de unos manuscritos y gráficos de HASA40 y de los
partes de la Sección de Industria de la DGIM41, se ha podido
determinar que las horas totales acumuladas por el XE.12-1
con pilotos de HASA fueron 113,27 (113 horas y 16 minutos)
en 195 vuelos. Las horas sumadas por el XE.12-2 superaron
a las del primer avión a pesar de haber comenzado a volar
casi 29 meses después. Se contabilizaron hasta su retirada
211,17 horas (211 horas y 10 minutos) en 237 salidas, de las
cuales 140,03 horas (140 horas y 2 minutos) fueron realiza-das
por HASA.
Un apartado interesante en el devenir del XE.12-1 lo cons-tituye
su presencia en una serie de fotos fechada el 10 de
octubre de 1958 en San Pablo, en las que aparece provisto
de una hélice de cuatro palas. Muy poco es lo que se ha
podido saber de esta circunstancia. Sí está documentado en
los antedichos manuscritos de HASA que su vuelo n.o 127
tuvo lugar el 20 de marzo de 1958, en el que Pedro Santa
Cruz Barceló lo llevó desde Torrejón de Ardoz hasta San Pa-blo,
y que su siguiente vuelo, el n.o 128, no tuvo lugar hasta
el 29 de septiembre. Hubo pues un intervalo de algo más de
seis meses en que estuvo sin volar y afincado en Sevilla. El
parte de la Sección de Industria de la DGIM de noviembre
de 1958 indicó que: «El XE.12-1 ha volado de nuevo con
hélice Rotol R-114 SAE/140/1 y suma con ella 25 horas y 22
minutos de vuelo». Todo indica pues que el primer prototipo
Triana vio cambiada su hélice por esa Rotol de cuatro palas
durante aquella estancia en tierra, sin duda en un intento por
mejorar las actuaciones, medida que se complementó en
marzo de 1959 con el cambio de su motor Beta-4 por otro
del mismo tipo con cigüeñal reforzado. Semanas más tarde
le fue instalado armamento real con el que se realizaron en-sayos
de tiro a partir de septiembre de 1959, extendiéndose
estos hasta enero de 1960.
La instalación del sistema de armamento propiamente di-cha
se había iniciado a comienzos de 1958, cuando fue mon-tada
sobre el XE.12-2 a falta de un elemento tan fundamental
como las propias ametralladoras. Sin embargo fue el XE.12-1
el encargado a posteriori de llevar el peso de los ensayos de
armamento. Está acreditado que el XE.12-1 voló con arma-mento
por vez primera el 2 de septiembre de 1959, y que a
partir de ese momento se realizaron con él las pruebas per-tinentes
que se extendieron hasta enero de 1960, sin que se
conozcan los resultados obtenidos. No se han encontrado
evidencias documentales que atestigüen la participación del
XE.12-2 en ellos.
Fue hacia julio de 1962 cuando el ministro del Aire, a pro-puesta
del jefe de Estado Mayor, decidió autorizar el comienzo
de los trámites para la cancelación de los prototipos E.12 y del
C-201 Alcotán. La decisión, que había partido originalmente
de la propia DGIM, fue objeto de una confirmación oficial remi-tida
al director general el 21 de diciembre por el general sub-secretario
del Ministerio del Aire en la que se decía42:
«S.E. el Sr. ministro ha aceptado la propuesta del Estado
Mayor del Aire de cancelar los contratos y liquidar los ex-pedientes
relativos a la fabricación de aviones E.12 (Triana)
y T.5 (Alcotán) ya que no se considera de utilidad para este
Ejército continuar con la construcción de los mismos, dado
el resultado obtenido en la experimentación y las deficientes
El certificado de la ZTI n.º 2 del 31 de diciembre de 1956 en el que
se acreditaba la falta de equipos para el Triana cuyo suministro era
responsabilidad del Ministerio del Aire
El XE.12-1 equipado con la hélice Rotol R-114 SAE/140/1. Fotografía
fechada el 10 octubre de 1958. En su deriva, debajo del logo de HASA,
figuraba la leyenda: La Hispano Aviación, SA, HA-100-E1, SEVILLA