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caso parece impensable, a la conclusión de 1961 solamente
habrían estado en condiciones de volar los dos aviones en
fábrica, que supuestamente formarían parte del primero lote.
Una vez cancelada la serie Triana, todo lo construido fue
almacenado en el exterior de la nueva nave de montaje de
HASA erigida en 1960-1961 en el aeropuerto de San Pablo,
en espera de su desguace. A ello se vinieron a unir los cuatro
prototipos Triana que llegaron a volar. No hay dato alguno,
sin embargo, de fechas y lugar donde todos los Triana aca-baron
sus días físicamente, aunque parece evidente que fue
bajo el control de la ZTI n.o 2 y de la Maestranza Aérea de
Sevilla. Es muy de lamentar que, como sucedió en otros ca-sos,
ninguno de los cuatro prototipos fuera conservado para
el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos.
A instancias de la DGIM, HASA presentó en diciembre de
1962 la contabilidad del expediente 7092/57 para su liquida-ción74.
Fue examinada y aprobada por la JEC en su reunión
del 18 de mayo de 1963 tras emitir la Sección de Industria
el pedido 163-131-53 por el mismo importe calculado por
HASA75. El cuadro 8 resume las cifras de la liquidación de la
serie Triana.
Cuadro 8: liquidación del expediente 7092/57 de la serie Triana
Importe del contrato
7092/57 (con la
revalorización de
noviembre de 1959)
75.068.723,15 pta.
Parte pendiente no
realizada por HASA -8.073.639,66 pta.
Realizado por HASA 66.995.083,49 pta.
Cobrado por HASA a
cuenta de los trabajos
y gastos de origen
49.679.587,70 pta.
nacional
-61.845.163,08 pta.
Cobrado por HASA a
cuenta de los elementos
de importación
12.165.575,30 pta.
A percibir por HASA 5.149.920,41 pta.
La cancelación del Triana se ha presentado sistemática-mente
como una consecuencia del Plan de Estabilización de
1959. Cierto es que sus efectos sobre la industria aeronáu-tica
española fueron muy negativos, pero los hechos aquí
relatados permiten afirmar que el Triana no fracasó por su
culpa, sino por otras razones que se pueden resumir en los
siguientes apartados:
Lanzamiento irreflexivo de la serie: HASA debió haber va-lorado
en su justa medida los efectos y riesgos implícitos en
los acuerdos de septiembre de 1953 y, en concreto, los de la
inmediata llegada de los T-6 al Ejército del Aire, antes de em-barcarse
en una aventura que era de muy dudoso resultado.
Conviene recordar que la primera partida de sesenta aviones
T-6 llegó desde Estados Unidos entre agosto y octubre de
1954 –HASA lanzó la serie Triana el 25 de octubre de 1954–;
una segunda partida de otros sesenta aviones se incorporó
al Ejército del Aire en 1958; y otros setenta T-6 se adquirie-ron
a diversas entidades no estadounidenses entre 1959 y
196376.
Gestión errática de los contratos: Ante la evidencia
de que el Triana ya no era de interés para el Ministerio
del Aire, resulta difícil de explicar que se dejara llegar
tan lejos al contrato del utillaje, y que se concediera en
1957 el contrato de la serie Triana. No menos inexpli-cables
fueron los ya conocidos, notorios y reiterados
incumplimientos en cuanto al suministro a HASA de los
elementos responsabilidad del Ministerio del Aire para los
prototipos. La concesión del contrato de la serie en 1957,
cuando HASA estaba en situación crítica, se podría expli-car
como un intento de sostener económicamente a esa
empresa por su interés estratégico. Sin embargo había
otros caminos sensiblemente mejores para ella y para el
propio Ministerio del Aire, por ejemplo invertir en el desa-rrollo
del HA-200 Saeta.
Desidia en el programa de ensayos en vuelo: El desarrollo
de los ensayos en vuelo fue inaceptablemente lento y las ho-ras
realizadas muy escasas. La consecuencia fue que ni los
XE.12 ni los XE.12B llegaron a ser homologados por el INTA.
Así pues la serie Triana estuvo en construcción sin que el
modelo fuera homologado por el INTA. Por lo tanto, de haber
sido concluida, los cuarenta aviones no habrían podido ser
aceptados por el Ministerio del Aire.
Una vez cancelados los expedientes del Triana, todos los aviones quedaron abandonados al aire libre en San Pablo en espera de su desguace, incluidos los
dos XE.12 y los dos XE.12B, que aparecen identificados en esta fotografía fechada el 27 de abril de 1963. El XE.12-2 conservaba en su fuselaje el indicati-vo
64•39 del Grupo de Experimentación en Vuelo