Problemas intrínsecos del propio avión: Los prototipos
Triana exhibieron dificultades –véase el caso del tren de ate-rrizaje–
que de manera más o menos directa fueron una de
las causas por las que el INTA no concedió la homologación.
NOTAS
1 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A4732. Este documen-to
se puede considerar como el acta fundacional de la llamada política de
prototipos vigente durante algo más de una década. José Antonio Martínez
Cabeza, Guerra, posguerra y política de prototipos, Aeroplano n.º 29, año
2011, y 70 aniversario de la fundación de la Oficina de Proyectos de CASA,
Aeroplano n.º 34, año 2016.
2 La avioneta E-1 era la HM-1. El prototipo de avión de combate era el
HS-50 de La Hispano Suiza y Dewoitine, y los motores eran los Tigre y Sirio
de Elizalde, SA.
3 Orden de 25 de marzo de 1943, Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º
38 de 30 de marzo de 1943, p. 283.
4 José Antonio Martínez Cabeza, 70 aniversario de la fundación de la Ofi-cina
de Proyectos de CASA, Aeroplano n.º 34, año 2016.
5 Ley de 18 de abril de 1941 sobre constitución de la industria aeronáutica
de construcción de aviones de bombardeo, BOE n.º 121 de 1 de mayo de
1941, pp. 3030 a 3033. Ley de 5 de mayo de 1941 sobre constitución de la
industria aeronáutica de construcción de aviones de combate, BOE n.º 138
de 18 de mayo de 1941, pp. 3540 a 3542. Nótese que la primera de estas le-yes
mencionaba en el epígrafe solo a los aviones de bombardeo, cuando en
su texto se refería a los aviones de transporte y de bombardeo.
6 Decreto de 2 de septiembre de 1941 por el que se adjudica a la com-pañía
mercantil La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles, SA, la cuota de
aportación privada de veinte millones de pesetas de la compañía creada
para la construcción de aviones de combate, BOE n.º 278 de 5 de octubre
de 1941, p. 7682.
7 La participación estatal en HASA se cumplimentó a través del Instituto
Nacional de Industria, INI, y fue entronizada con el Decreto de 4 de agosto
de 1944, sobre entrega al Instituto Nacional de Industria de las acciones de
la serie A que constituyen la participación del Estado en Hispano Aviación,
SA, BOE n.º 223 de 10 de agosto de 1944, pp. 6089 y 6090.
8 José Manuel Sánchez Ron, INTA, 50 años de ciencia y técnica aeroes-pacial,
INTA 1997.
9 Tal vez Felipe Lafita quiso dar a entender que la Sección de Estudios
de Aeronaves del INTA había llegado a un alto grado de definición en el IN-TA-
10, porque en realidad había trabajado en mayor o menor profundidad
sobre otros aviones, el más grande de los cuales fue el INTA-20, que poco
después daría origen al CASA C-201 Alcotán.
10 José Antonio Martínez Cabeza, 70 aniversario de la fundación de la
Oficina de Proyectos de CASA, Aeroplano n.º 34, año 2016.
11 José Antonio Martínez Cabeza, Setenta aniversario del primer vuelo del
Alcotán, Aeroplano n.º 37, año 2019.
12 José Antonio Martínez Cabeza, HA-300, nacido en España, volado en
Egipto, Aeroplano n.º 36, año 2018.
13 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N71-20.
14 Ibid.
15 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N71-48. Informe de
HASA sobre el HA-300 de fecha 26 de junio de 1957.
16 Para cumplimentar este programa la Sección de Administración de la
DGIM estableció el pedido 329-I bis que dio lugar al expediente 744/54, Tra-bajos
necesarios para la adaptación del motor Rolls-Royce Merlin al avión
C.4J (HA-1109 M1L) por un total importe de 2.869.765,70 pesetas. Fue
aprobado por la Junta Técnica Central el 10 de noviembre de 1954 y por la
Junta Económica Central en esa misma fecha. Archivo Histórico del Ejército
del Aire, signatura L2525, Libro de actas de la Junta Económica Central de
la DGIM, 30 de septiembre de 1954 a 29 de enero de 1955.
17 José Antonio Martínez Cabeza, HA-300, nacido en España, volado en
Egipto, Aeroplano n.º 36, año 2018.
18 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399. Contrato cele-brado
entre este Ministerio y La Hispano Aviación, S.A., para la fabricación y
suministro de un prototipo de avión de enseñanza avanzada, por un importe
total de 7.499.877,50 pesetas.
19 Decreto de 18 de enero de 1952 por el que se dictan normas para la
contratación y construcción de los prototipos de material necesario para
equipar a las fuerzas aéreas, BOE n.º 62, 2 de marzo de 1962, pp. 996 y
997.
20 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399. Contrato cele-brado
entre este ministerio y La Hispano Aviación, S.A., para la fabricación
y suministro de un prototipo de avión de enseñanza básica, por un total im-porte
de 6.350.000,00 pesetas.
70
Fernando de Juan Valiente, inquirido en su antes citada en-trevista
de 1984 sobre su preferencia entre el T-6 y el Triana,
respondería categóricamente: «El Texan era mejor, sin duda
alguna».
21 Ibid. Certificado del INTA de fecha 6 de abril de 1954 firmado por su
director general, coronel Antonio Núñez Rodríguez.
22 José Antonio Martínez Cabeza, Setenta aniversario del primer vuelo del
Alcotán, Aeroplano n.º 37, año 2019.
23 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399. Instancia de HA-SA
al ministro del Aire, fecha 2 de noviembre de 1954.
24 Ibid. Certificado del capitán Ramón Iglesias Valdesuso, inspector en
HASA de la ZTI n.º 2, con el V.ºB.º del coronel jefe de la ZTI n.º 2, Vicente
Sintes Fábregas, fecha 31 de diciembre de 1956.
25 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N1322. Borrador de la
descripción general del HA-100-E1.
26 Nuevo prototipo español, Revista de Aeronáutica n.º 159, febrero de
1954, p. 127.
27 «El motor del Triana era muy grande y necesitaba un tren demasia-do
alto. Como los recursos de la industria española de entonces eran tan
limitados la propia Hispano tuvo que fabricarse el tren de aterrizaje, lo que
era demasiado, pues todo lo que se relaciona con la hidráulica es una labor
de precisión extraordinaria, de relojería; vamos, por tanto, un tren hecho en
Triana así tenía que dar más de un problema, como lo dio, claro». Carlos
Pérez San Emeterio, Fernando de Juan Valiente habla para la historia, Aero-plano
n.º 2, año 1984.
28 A finales de 1952 y principios de 1953 el Ministerio del Aire puso en
marcha un programa de adquisición de hélices y ulterior producción bajo
licencia para equipar a los motores ENMASA Sirio y Beta-4. En esa oportu-nidad
fue seleccionada la hélice De Havilland DH/4/2000/SAE 40. ENHASA,
Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves, SA, importó en agosto de
1953 unas hélices de ese tipo pero no dieron los resultados esperados.
Siguiendo una recomendación del INTA, se cambió a la también británica
hélice tripala Rotol R-169-3-30 SAE 40.4, que resultó ser la finalmente adop-tada,
estableciéndose un acuerdo de licencia para que ENHASA la produjera
en España. José Antonio Martínez Cabeza, Setenta aniversario del primer
vuelo del Alcotán, Aeroplano n.º 37, año 2019.
29 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N302. Partes de la
Sección de Industria de la DGIM, 1958-1962.
30 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399.
31 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura L2523. Libro de actas
de la Junta Económica Central de la DGIM, 26 de diciembre de 1953 a 11 de
mayo de 1954.
32 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399.
33 Ibid.
34 Ibid.
35 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura L2525. Libro de actas
de la Junta Económica Central de la DGIM, 30 de septiembre de 1954 a 29
de enero de 1955.
36 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399. Certificado del
comandante de Intendencia Emilio Rodríguez Calvo Suárez, jefe del Nego-ciado
de Contratos de la Sección de Administración de la DGIM, fecha 16
de agosto de 1963.
37 Ibid. Instancia de Gonzalo Taboada Sangro, director general de la fá-brica
de aviones de combate La Hispano Aviación, SA. de Sevilla, al director
general de Industria y Material, fecha 31 de enero de 1955. Inspección mili-tar
en La Hispano Aviación, SA., informe n.º 22 que emite el capitán de inge-nieros
aeronáuticos Ramón Iglesias Valdesuso en relación con el expediente
n.º 116/53, relativo a la fabricación de un prototipo de enseñanza avanzada
XE.12 (HA-100-E1), fecha 2 de febrero de 1955. Como se recordará, el
XE.12-1 todavía tenía la hélice De Havilland, y debería esperar hasta junio
para que le fuera instalada la hélice tripala Rotol.
38 Ibid. Informe del Consejo de Estado n.º 21.894 dirigido al ministro del
Aire, teniente general José Rodríguez y Díaz de Lecea, fecha 13 de julio de
1957.
39 Ibid. Escrito de referencia 11142 (4), n.º 131-3129, de la Jefatura de la
ZTI n.º 2, fecha 24 de diciembre de 1957.
40 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A13850-4.
41 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N302. Partes de la
Sección de Industria de la DGIM, 1958-1962.
42 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N399. Oficio con n.º de
salida 9.588 de fecha 21 de diciembre de 1962, liquidación de expedientes
de fabricación de aviones T.5 (Alcotán) y E.12 (Triana).
43 Este motor tenía una potencia al despegue de 800 HP (811 CV) a 2.600
rpm con un peso en seco de 483 kg; sobrealimentado con un turbocompre-