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solo técnicas sino también económicas sufridas por CASA
con el C-201 Alcotán11. Si en verdad esos mínimos necesa-rios
no le fueron ofrecidos a HASA, se debe considerar lógi-co
y razonable que renunciara entonces.
El avión de «alto entrenamiento»
La situación estaría en un punto muerto unos años más,
hasta que HASA y Messerschmitt firmaron en Múnich el
26 de octubre de 1951 su primer acuerdo de colaboración
con vigencia de dos años12. HASA había dado por fin el
paso decisivo para la ampliación de su Oficina Técnica de
Estudios y Proyectos. Así decidió hacérselo saber oficial-mente
al ministro del Aire, general González-Gallarza, por
intermedio de una instancia fechada el 12 de noviembre de
1951 y firmada por el consejero delegado de HASA, Pedro
Aritio. En ella, aludiendo a «las directrices que le han sido
marcadas por ese ministerio con el fin de crear una técnica
nacional en estos momentos, principalmente dedicada a la
utilización de los motores de fabricación nacional existen-tes
», informaba sobre la decisión de reorganizar y ampliar
su Oficina Técnica de Estudios y Proyectos con la colabo-ración
de Messerschmitt13.
En aquellos momentos HASA seguía contemplando el ya
veterano concepto del avión de entrenamiento, que ahora
sería un monomotor equipado con el Elizalde/ENMASA Beta.
Por ello su instancia explicaba que el contrato con Messers-chmitt
tenía como finalidad:
«... La realización de un avión de alto entrenamiento,
equipado con motor de 750 CV, y una vez realizado este,
cualquier trabajo que La Hispano Aviación y el profesor Mes-serschmitt
acuerden hasta la terminación del contrato».
La contratación del susodicho avión, de llevarse a cabo,
debería prever únicamente la propiedad de la licencia para
España, puesto que Messerschmitt ostentaría la licencia para
Alemania. En caso de ventas a terceros países los ingresos
se repartirían a partes iguales.
Al final de la instancia, HASA aprovechaba la coyuntura pa-ra
solicitar que se diera curso definitivo a varios expedientes
en diverso estado de tramitación: contratación de una se-gunda
partida de cien aviones HS-42 (presupuesto presenta-do
el 28 de febrero de 1951); contratación de cien HA-1110
(versión biplaza del HA-1109); y contratación de unos lotes
de repuestos para HA-1109 (presupuesto presentado el 14
de abril de 1951) y HA-43 (presupuesto presentado el 24 de
junio de 1950).
HASA había contactado ya, o preveía contactar, con al-gunos
ingenieros aeronáuticos para engrosar la nómina de
la Oficina Técnica de Estudios y Proyectos, que dadas las
circunstancias de la época formaban parte del Cuerpo de
Ingenieros Aeronáuticos del Ejército del Aire. Por ello Pedro
Aritio dedicaba un apartado en su instancia para pedir que se
facilitara su incorporación a la empresa, permitiéndoles que
pasaran a supernumerarios. También invocaba el apoyo del
Ministerio del Aire para facilitar el pago por los servicios de
Messerschmitt, que debía cobrar en moneda extranjera, un
asunto muy delicado por la inflexible postura que mantenía el
Ministerio de Comercio al respecto. La experiencia demostra-ba
que su intercesión resultaba ineficaz las más de las veces.
La respuesta del Ministerio del Aire a la instancia de HASA
llegó muy pronto –el 23 de noviembre, once días después–
en forma de carta del director general de Industria y Material,
general José Martín Montalvo y Gurrea. Su redacción era
desconcertante considerando que el avión propuesto res-pondía
a una vieja aspiración del Estado Mayor del Aire. Tal
vez se debiera a que en el ministerio se consideró que ya era
tarde, porque en el mercado internacional estaban disponi-bles
aviones de ese tipo. No es aventurado considerar que
aquella contestación distaba de ser satisfactoria para los in-tereses
de la empresa. Cierto es que en su prólogo elogiaba
la actitud de HASA14:
«En relación con la instancia que elevó con fecha 12 del
actual, el Excmo. Sr. ministro del Aire, me encarga manifies-te
a Vd. que este ministerio ve con agrado que La Hispano
Aviación trate de ponerse en condiciones, de proyectar y
ejecutar los prototipos que pudiesen interesar al Ministerio
del Aire, o a esa empresa, y estima puede ser acertado el ca-mino
emprendido, de una colaboración directa con el doctor
Messerschmitt y su equipo de ingenieros destacados sic».
Pero a continuación la respuesta del general Martín-Mon-talvo
eludía cualquier forma de compromiso, usando térmi-nos
calculadamente ambiguos. Estaba desglosada en cuatro
puntos, en consonancia con la redacción de la instancia de
Pedro Aritio, y literalmente transcrita decía lo siguiente:
«Punto 1.o - Esta colaboración no puede suponer com-promisos
para este ministerio, que aunque probablemente
contratará algunos elementos prototipos, ha de hacerlo con
La instancia presentada por HASA y dirigida al ministro del Aire en noviembre de 1951 informando de la decisión de reorganizar y ampliar su Oficina
Técnica de Estudios y Proyectos con la colaboración de Messerschmitt