43
HS-42D
Esta versión se diferenciaba, principalmente, de las an-teriores
por estar equipada con motor Cheetah XXVII
y cúpulas deslizables. De ella se hicieron cuatro variantes,
denominadas HS-42D-1 a D-4 (como ya hemos visto, la D-3
correspondió a los ejemplares que habían salido de fábrica
con el motor Piaggio P.VIIC-16 y fueron reequipados con
Cheetah XXVII).
De la D-1 se fabricaron diez ejemplares, que fueron en-tregados
en abril de 1950 y cuyos números de fabricación
y matrículas militares iban del 91 al 100 y de la ES.6-98 a la
ES.6-107. Véase la tabla 2. Tanto en esta como en las demás
que aquí incluimos, los datos relativos a números de fabri-cación
y fechas de entrega que están resaltados en negrita,
significa que están totalmente confirmados.
De la D-2 se hicieron 27. Sus números de fabricación iban
del 24 al 50 y sus matrículas de la ES.6-108 a la 134, pero
tampoco en orden correlativo. Lamentablemente, solo en
ocho casos hemos podido establecer la correspondencia
entre unos y otras: los ES.6-108 a 115 tenían los 26 a 33,
respectivamente. Resulta curioso, y nos deja con «la mosca
detrás de la oreja», que en los inventarios de entrega por
la Maestranza de Sevilla se afirme que estos ocho últimos
aviones citados eran de la variante HS-42D-1. ¿Se trata de
un error, o de «algo más»? Véase, como ejemplo, el inventa-rio
correspondiente al ES.6-112, que reproducimos a conti-nuación.
La denominación HS-42D-4 fue asignada a cinco ejempla-res
de un expediente –numerado 402/48 y firmado el 27 de
julio de 1948– que cubría la producción de 15 HA-43D (ver-sión
de la que hablaremos más adelante), dotados con motor
Cheetah XXVII y hélice Rotol R.55/242/5, que finalmente no
se llevaría a cabo como tal. Esos cinco aviones fueron ter-minados
con dicho motor, pero con tren fijo y doble mando,
y recibieron las matrículas E.6-135 a 139, puesto que fueron
entregados en noviembre de 1954.
En cuanto a sus números de fabricación se refiere, y a
pesar de que no hemos encontrado documentos que lo co-rroboren,
creemos que es muy probable que fueran los 105,
110, 113, 116 y 121, respectivamente.
Sea como fuere, lo que sí es cierto es que fueron los últi-mos
de este modelo que entraron en servicio en el Ejército
del Aire.
TABLA 2
HS-42D-1 91 ES.6-98,
E.6-98
3-4-50 E 4-3-54 El Copero
Cúpulas correderas
HS-42D-1 93 ES.6-99,
E.6-99
3-4-50 PB 2-1-59, B 24-1-59
HS-42D-1 95 ES.6-100,
E.6-100
3-4-50 PB 19-6-58, B 2-7-58
HS-42D-1 97 ES.6-101,
E.6-101
3-4-50 PB 19-6-58, B 2-7-58
HS-42D-1 99 ES.6-102,
E.6-102
3-4-50 PB 19-6-58, B 2-7-58
HS-42D-1 92 ES.6-103,
E.6-103
24-4-50 PB 19-6-58, B 2-7-58
HS-42D-1 94 ES.6-104 24-4-50 E 11-8-51 La Chirricoca (Albacete)
HS-42D-1 96 ES.6-105,
E.6-105
24-4-50 PB 19-6-58, B 2-7-58
HS-42D-1 98 ES.6-106 24-4-50
HS-42D-1 100 ES.6-107,
E.6-107
24-4-50 E 1-2-57 Tetuán. PB 27-9-57
B 15-10-57
Cúpulas correderas
Los diez HS-42D-1 tuvieron como primer destino la Aca-demia
General del Aire, a la que se incorporaron en abril de
1950 –cinco (los ES.6-98 a 102) el día 3 y los 103 a 107 el día
24–. Y en ella permanecieron hasta que fueron destinados
a otras escuelas. Así, por ejemplo, hemos podido averiguar
que el ES.6-98 se incorporó a la de El Copero el 23 de di-ciembre
de 1953 y que el 4 de marzo de 1954 tuvo un acci-dente
grave al aterrizar en este aeródromo, como resultado
del cual el cabo Juan Ormaechea Imaz sufrió heridas graves.
El ES.6-99, tras haber estado en revisión en la Maestranza
de Albacete, desde esta se incorporó a El Copero por haber
sido destinado el 5 de marzo. El ES.6-103 le había precedido
el 18 de febrero.
Del ES.6-107 sabemos que también pasó a El Copero, si
bien a finales de marzo de 1955. No obstante, desconoce-mos
si ya había estado aquí con anterioridad.
Por último, el ES.6-106 fue destinado a Las Bardocas el 11
de noviembre de 1952, a cuya Escuela se incorporó el 16 de
El ES.6-82 (81-47) de la AGA, dispuesto a partir del aeródromo de
La Rabasa. Obsérvese que en este ejemplar las cúpulas también eran
deslizables (Colección de Juan Arráez Cerdá)
Inventario entrega ES.6-112