arreglo a normas generales, tanto para su ejecución como en
relación a la propiedad de licencias.
Punto 2. o - Aunque el Ministerio del Aire no puede asegu-rar
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la autorización del Instituto Español de Moneda Extran-jera,
apoyaría la petición que hiciese esa empresa a dicho
organismo.
Punto 3. o - El ministerio facilitará, en la medida de lo po-sible,
el pase a supernumerario de los jefes y oficiales inge-nieros
aeronáuticos que, previo acuerdo con esa empresa,
deseen dedicar a ella sus actividades.
Punto 4. o - Las contrataciones a que se refiere se harán
con arreglo a los programas de material aprobados por la
Superioridad».
Con la apática acogida del Ministerio del Aire todavía flo-tando
en el ambiente, el primer día laborable de 1952 se puso
en marcha la reactivación de la Oficina Técnica de Estudios y
Proyectos de HASA con los colaboradores de Messerschmitt
ya en sus puestos. Las siguientes semanas se invirtieron en
establecer un plan de trabajo que desarrollara la colabora-ción
pactada; parece lógico considerar que en ese proceso
participó de alguna manera personal del Ministerio del Aire, al
menos de la DGIM y del Estado Mayor del Aire. Es creencia
generalizada, porque así se ha difundido tradicionalmente, que
con el acuerdo de HASA y Messerschmitt de octubre de 1951
se estableció el desarrollo de los HA-100, HA-200 y HA-300,
pero es evidente que no sucedió así. Como se acaba de com-probar,
la instancia presentada al ministro del Aire en noviem-bre
solo hablaba de un avión de «alto entrenamiento».
El 16 de junio de 1952 se firmó un nuevo contrato entre
Messerschmitt y HASA, con vigencia hasta el 31 de diciem-bre
de 1956. En él se establecían las líneas de trabajo que
guiarían la colaboración entre ambas partes. De su impor-tancia
habla el hecho de que fue sometido por el ministro del
Aire a la aprobación del Consejo de Ministros, recibiendo su
beneplácito. No se conoce la fecha exacta en que tal suce-dió,
pero si está acreditado que la pertinente notificación le
llegó a HASA en nota datada el 7 de agosto de 1952, remiti-da
por el general Martín Montalvo15.
Así como no es cierto que el acuerdo de octubre de 1951
pactara ya el desarrollo de los HA-100, HA-200 y HA-300,
tampoco lo es que este contrato de junio de 1952 se ciñera
en exclusiva a esos tres aviones. En efecto, estipulaba la rea-lización
en régimen de mancomunidad de los siguientes pro-yectos
y trabajos en un orden de prelación sin duda dictado
por el Estado Mayor del Aire:
Realización de un avión, ahora llamado de enseñanza su-perior,
que respondía fielmente a la propuesta de HASA
de avión de «alto entrenamiento» de noviembre de 1951
con motores de 750 CV. Dio lugar al HA-100 Triana.
Adaptación del motor ENMASA Sirio al HS-42.
Adaptación del motor Rolls-Royce Merlin al HA-1109
(C.4J). Sí se llevaría a efecto, entre otras cosas porque
no había otra opción para hacerlo operativo. Como es
sabido ese proceso fue el origen del HA-1112M (C.4K)16.
Realización de un avión de enseñanza básica con motor
de 450 CV. Sería conocido como HA-110-C1. Fue cance-lado
prematuramente, pero tuvo una participación decisi-va
en el desarrollo del Triana.
Realización de un avión de entrenamiento equipado con
reactores de pequeño empuje. Dio lugar al HA-200 Saeta.
Realización de un avión llamado «de primera línea» equi-pado
con reactores de gran empuje. Sería el HA-30017.
Los prototipos XE.12 y XE.13
La Oficina Técnica de Estudios y Proyectos de HASA tra-bajó
durante el año 1952 completo y en las primeras
semanas de 1953 sin que mediara contrato alguno con el
Ministerio del Aire, es decir, invirtiendo sus propios recursos.
La lógica indica que las actividades principales durante ese
periodo se centraron en la negociación y en la definición de
los aviones de enseñanza superior y enseñanza básica con
el Estado Mayor del Aire y la DGIM, como demuestra la exis-tencia
de una maqueta del HA-100 fotografiada en marzo de
1953.
En febrero de 1953 la DGIM había asignado el expediente
116/53 al programa del avión de enseñanza superior, ahora
identificado bajo el epígrafe de avión de enseñanza avan-zada,
y su Sección de Fabricación redactó al respecto el
pedido n.o 72-F-P valorado en 7.499.877,50 pta., que cubría
la construcción de dos unidades prototipo más la correspon-diente
estructura para ensayos estáticos. La Junta Técnica
Central, JTC, de la DGIM le dio su aprobación el 25 de febre-ro
de 1953; y la Junta Económica Central, JEC, de la DGIM
hizo lo propio el 4 de marzo siguiente.
El 26 de marzo el proyecto de contrato con HASA fue fir-mado
por José Martín Montalvo y Gurrea, Vicente Salto y
Salto y Rafael Urquiza Villanueva por parte del Ministerio del
Aire, presidente, interventor y secretario de la DGIM respec-tivamente;
y por Pedro Aritio, consejero delegado de HASA.
La Intervención General de la Administración del Estado dio
su beneplácito el 29 de abril de 1953 y, finalmente, el Con-sejo
de Ministros aprobó el expediente 116/53 en su reunión
del viernes 26 de junio de 195318.
El nuevo avión tendría la designación definitiva HA-100-E1
y fue apodado Triana en honor del emblemático barrio sevi-llano
donde iba a ver la luz. En el Ministerio del Aire el pro-grama
sería conocido como E.12
y por tanto ambas unidades pro-totipo
recibieron en su momento
las matrículas militares XE.12-1
y XE.12-2 respectivamente. El
contrato 116/53 estipulaba las si-guientes
condiciones para el nue-vo
avión:
Las dos unidades prototipo
deberían ser entregadas en
vuelo antes de que conclu-yera
1953, completas con los
elementos y accesorios rese-ñados
en las condiciones téc-nicas
pactadas.
El avión sería un monomotor
biplaza en tándem con tren de
aterrizaje replegable, mono-plano
de ala baja en voladizo
totalmente metálico. Debería
Maqueta del HA-100. Imagen fechada en marzo de 1953 poder realizar acrobacia ele-