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La prueba de vuelo del nuevo aparato se realizó volando
hasta la ciudad de Guantánamo. Este vuelo igualmente sirvió
para calcular los consumos y comprobar la instrumentación
de a bordo.
Pasadas las pruebas, el 9 de enero de 1936, cuando ya
los periódicos españoles se han empezado a hacer eco del
proyecto de raid, se procede al acto ceremonial de bauti-zó
del avión con el nombre «Cuatro de Septiembre» en el
aeropuerto militar de Columbia (actual Ciudad Libertad), al
que asistieron el presidente de la república, doctor José A.
Barnet, personalidades del gobierno, del ejército y la marina
cubana, así como el embajador de España en Cuba don Lu-ciano
López Ferrer.
Por fin Menéndez Peláez se puede enfrentar volando a su
proyecto, el raid por escalas Camagüey-Sevilla, que como
habían informado los periódicos españoles constaba de cua-tro
etapas a realizar en cuatro jornadas:
1.ª Camagüey a Maturín (Venezuela),
2.ª Maturín a Natal, en el extremo atlántico del Brasil.
3.ª Natal a Dakar.
4.ª Dakar a Sevilla.
Con los correspondientes descansos y puestas a punto,
podría realizarse en seis o siete días naturales.
En el momento de la partida, la prensa española aún no
tenía claro los detalles de los vuelos, como podemos ob-servar
en La Libertad de 11 de enero, en el que después de
anunciar la próxima salida, dice textualmente «Se ha acotado
un trecho del Guadalquivir, frente a San Juan de Analfarache,
para que pueda amarar».
Se inicia el vuelo
A partir del despegue, empiezan a aparecer en la prensa
española pequeñas reseñas del raid con noticias trans-mitidas
por la agencia United Press6, en las que se anuncia
que el 12 de enero el Sirius ha salido de Camagüey en direc-ción
a Maturín (Venezuela), una etapa de unos 2.000 km (en
realidad era algo menos) y posteriormente el anuncio recibi-do
desde Caracas que, a causa del fuerte viento y falta de
combustible, antes de quedarse sin luz diurna, el piloto deci-dió
aterrizar en Campo Alegre, sin llegar al aeropuerto de la
línea Panamericana en el aeropuerto venezolano de Maikei-tia,
donde se le esperaba.
Más allá de lo que informaban los periódicos, lo cierto es
que por problemas de peso para conseguir la autonomía ne-cesaria
para saltar el Atlántico, no se había instalado equipo
de radio en el avión y solo contaba, como instrumentos, una
brújula y una especie de horizonte artificial. La navegación de
estos primero días se había diseñado orientándose por las
distintas líneas de costa y accidentes del paisaje fácilmente
identificables desde el aire, teniendo en cuenta que siempre
iba a volar a baja altura.
Como se ha dicho, despegó de Camagüey el domingo 12
de enero a las 7 de la mañana y, tras 9 horas de vuelo, en las
que había recorrido 1.500 km, cuando le quedaban menos
de 150 km para llegar a su destino, viendo que estaba ano-checiendo,
Menéndez Peláez decidió ser prudente y poco
después aterrizó en el aeródromo venezolano de Campo
Alegre en la ciudad de Puerto Cabello, a las 6 h 30 m de la
tarde.
Al día siguiente, 13 de enero, a las 10 h 29 m, despegó
para recorrer los 125 km que le restaban de la primera etapa
proyectada, hasta La Guaira, siguiendo la línea de costa. Lo
realizó en un vuelo de 35 minutos.
La segunda etapa proyectada (tercer día de vuelo) debía
ser entre La Guaira (Venezuela) y Natal (Brasil) y aquí sur-gieron
los primeros problemas. El estado del firme de la
pista de La Guaria hacía peligroso el despegue cargado con
el combustible necesario para los casi 4.000 km de la eta-pa,
pues se corría el peligro de que las ruedas se hundiesen
en la carrera de despegue. Las longitudes de las pistas y
los firmes con que habían realizado los cálculos en Cuba,
eran erróneos. La única solución fue acortar la etapa, se
realizaría en dos saltos; uno inicial hasta Belem de Pará
(Brasil), de unos 2.450 km y otro posterior entre esta ciudad
a Natal de 1.500 km.
Reportaje para Ahora con el piloto y periodista junto al motor el Sirius Menéndez Peláez en uniforme de gala de la aviación de la marina cubana