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HA-43
Este modelo, derivado del HS-42, se diferenciaba, prin-cipalmente,
de este por su tren retráctil. De él se pre-vió
fabricar una serie de 35 ejemplares, de los que 15
estarían equipados con motor Cheetah XXVII y hélice Rotol
R.55/242/5, y 20 con ENMASA S-VII Sirio y hélice a determi-nar
por el Ministerio.
Como prototipo fue empleada la célula con número de
fabricación 16, es decir, la de un HS-42A que fue conserva-do
por el fabricante, precisamente para que sirviera como
«conejillo de Indias» ante futuras versiones. La primera de
estas sería la HA-43B-1, con motor Cheetah XXV, cuyo pri-mer
vuelo llevó a cabo, en Tablada, el 22 de junio de 1948,
el teniente Carmelo Lacruz Cuervo. Esta fecha resulta impor-tante
para explicar el hecho de que este avión no ostentase
ninguna designación militar –al menos, de forma oficial y du-rante
el tiempo que estuvo en el Grupo de Experimentación
en Vuelo, que en realidad fue la única Unidad del Ejército del
Aire que lo tuvo en sus filas–, ya que el contrato entre el Mi-nisterio
y el fabricante fue suscrito con posterioridad.
Por cierto, hablando de esa fecha, creemos que no debe-mos
desaprovechar la ocasión de contar algo que, inicial-mente,
nos causó sorpresa, pero que, finalmente, creemos
que es fruto de un error de transcripción: en la anotación
correspondiente al 28 de mayo de 1947 de una de las car-tillas
de vuelo pertenecientes al entonces teniente coronel
Julio Salvador Díez-Benjumea, figura que ese día voló un
avión «ES.-9», dando a entender que se trataba de un HA-
43, pues tal fue la primera designación que el Estado Mayor
del Aire había asignado a este modelo. Ello significaría que el
primer vuelo se habría efectuado poco más de un año antes
de la fecha que siempre se ha aceptado como oficial. Tras el
shock inicial que nos produjo, enseguida desechamos que,
en efecto, don Julio hubiese realizado ese día el primer vuelo
del prototipo del HA-43, por la sencilla razón de que, a pe-sar
de que así se hubiera anotado en su cartilla, era de todo
punto imposible que lo hiciera llevando, como pasajero, al
teniente Larrea de Morón a Madrid, y el mismo día hubiese
vuelto a Morón con otro pasajero. Sin duda, se trata de un
error y, muy probablemente, el avión en cuestión fuera el
ES.6-9. Además, que la anotación manuscrita fuese de la for-ma
«ES.-9», en vez de la correcta ES.9, ya nos alertó sobre la
existencia de un error de «escriba». Véase el Anexo 4.
De todas formas, hemos preferido dejar aquí constancia
del hecho, para que sirva como «aviso para navegantes».
En el citado Grupo causó alta el HA-43B-1 el 8 de noviem-bre
de ese año y en él permaneció siendo sometido a varios
tipos de pruebas. A finales de 1949 se procedió a equiparle
con un Cheetah XXVII, con el cual voló por vez primera el 19
de enero de 1950. Además, con motivo de este cambio, su
designación de fábrica pasó a ser HA-43D-1 (en algún docu-mento
del Ejército del Aire se hace referencia a él con la ma-trícula
«ES.9D-1», que, evidentemente, no podía ser oficial,
ya que por entonces no se utilizaban sufijos literales en las
denominaciones de las aeronaves).
Su existencia terminó el 9 de febrero de 1953, cuando, tri-pulado
por los capitanes Álvaro Domínguez Aguado (piloto)
y Antonio San Gil de Pedro (observador), se estrelló cuando
volaba sobre la finca «La Magdalena», situada entre la ca-rretera
general de Francia y el río Henares, a una distancia
aproximada de dos kilómetros de la base aérea de Alcalá de
Henares. Estaban realizando un vuelo para determinar las
velocidades máxima y mínima del avión, cuando, por causas
desconocidas, entró en barrena y se estrelló provocando la
muerte de ambos tripulantes.
En mayo de 1953, el ya entonces denominado Escuadrón
de Experimentación en Vuelo recibió de fábrica uno de los
HA-43D-1 de la serie de 15 dotados con Cheetah XXVII
(creemos que se trataba del considerado por La Hispano
Aviación como de preserie y que tenía el número de fabrica-ción
101), y en noviembre otro (probablemente, el número
113). A ambos se les asignaron las matrículas militares ES.9-
1 y ES.9-2 y los indicativos 94-29 y 94-35, respectivamente.
Aquellas serían sustituidas por las XE.6B-1 y XE.6B-2 cuan-do
el 1 de enero de 1954 entró en vigor la nueva norma del
Estado Mayor del Aire sobre designación de aeronaves.
En el informe titulado Estado de las pruebas realizadas por
el Escuadrón de Experimentación en Vuelo hasta el mes de
junio de 1954 y anormalidades observadas durante las mis-mas,
fechado el día 5 de ese mes y firmado por el teniente
coronel Javier Murcia Rubio, jefe de la unidad, este afirmaba
lo siguiente, en relación con los aviones XE.6B:
Uno de los aviones (n. del a.- fue el XE.6B-2, el 4 de mayo
de ese año, cuando iba pilotado por el teniente Jesús Casas
Salmerón) ha sufrido un accidente al hacer un «caballito» sin
poderle dominar por el mal funcionamiento de los frenos, de
que se ha dado parte en otras ocasiones. Es verdaderamente
difícil maniobrar en tierra con este tipo de avión.
Además de las dificultades dadas (sic) en el parte anterior,
el flap no sale en vuelo más de 10º, no pudiendo darle más
presión por estar conectado con la bomba de freno, ya de-masiado
violento en la rueda izquierda.
Tras su accidente, del XE.6B-2 se hizo cargo la Maestranza
de Madrid, la cual lo envió a La Hispano para que procediera
a su transformación en HS-42D-4.
Desconocemos en qué fecha causó baja en el Escuadrón
el XE.6B-1, pero podemos afirmar con total certeza que,
por ejemplo, en el parte mensual correspondiente al mes de
abril de 1955 ya no figuraba entre sus efectivos de material
aéreo.
El prototipo del HA-43B-1 en Tablada, poco antes de la realización
de su primer vuelo. Obsérvese la posición del mástil de la antena de
radio, situado detrás del puesto trasero (La Hispano Aviación, S.A., vía
Domingo Balaguer Garriga)
Aunque desconocemos de qué ejemplar concreto se trata, es, sin duda,
uno de los dos HA-43D-1 que tuvo entre sus efectivos el Escuadrón de
Experimentación en Vuelo (La Hispano Aviación, S.A., vía Domingo
Balaguer Garriga)