Esa tarde en Venezuela, Menéndez fue arropado por to-das
las autoridades civiles y militares de ese país y recibido
por el presidente de la República. Al día siguiente, 14 de
enero, antes del amanecer, el piloto ya había realizado la
revisión del «Cuatro de Septiembre» y a las 5h 20m, ayu-dándose
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con las luces de unas bengalas que pusieron al
final de la pista y aprovechando la luz lunar, Menéndez des-pegó
pesadamente, cargado de combustible con rumbo a
Belem. En esta etapa empiezan los problemas reales y los
periódicos van vertiendo en la opinión pública los peores
vaticinios. Recogen las noticias de agencia provenientes
de Río de Janeiro en las que el día 14 se siente inquietud
por la suerte que pueda correr el aviador cubano Menén-dez
que no ha llegado a Belem de Pará y que durante esa
etapa tenía el propósito de volar sobre la casi inexplorada
cuenca del Orinoco, en territorio de la Guayana. Los técni-cos
en cuestiones aéreas brasileños opinaban que al elegir
esta ruta, el piloto debía desconocer todos los peligros que
supone sobrevolar esa región. No había sido avistado y
ya habría consumido los 390 galones de combustible que
llevaba a bordo. En el caso de haber realizado un aterrizaje
forzoso en las marismas, tendrían pocas posibilidades de
encontrarle.
Por suerte un día después, la prensa trajo buenas noticias:
se había encontrado al piloto ileso cerca de Nueva Ámster-dam,
en la Guayana inglesa. Había tenido que realizar un ate-rrizaje
forzoso en una pradera a consecuencia de una avería
en el tanque de combustible y se dirigía en automóvil hacia
Georgetown.
En días posteriores, en las «informaciones aeronáuticas»
de los periódicos fueron apareciendo nuevas noticias sobre
el raid, mezcladas con otras a las que daban similar impor-tancia,
como que Torres y Coll acababan de batir el récord
de distancia de España para aviones ligeros al llegar hasta
Agadir, después de recorrer 1.950 km en vuelo; o la llegada
del primer avión con tren de aterrizaje «escamoteable» para
la línea Madrid-Canarias, que reduciría el tiempo de vuelo
a siete horas. Lo realmente ocurrido y que los periódicos
desconocían entonces, es que cuando llevaba cinco horas
de vuelo y había recorrido 1.150 km notó un fuerte olor a
combustible y observó en el indicador que la reserva había
disminuido de forma alarmante. No podría llegar hasta Belem
de Pará. Se encontraba sobre la antigua Guayana inglesa
y decidió empezar a buscar una posible zona de aterrizaje,
pues en la observación visual desde la cabina del avión no
encontraba la avería. El indicador de combustible siguió ba-jando
y el manómetro comenzó a indicar falta de presión por
lo que temió una inminente parada del motor, era urgente
aterrizar. Cerca de la desembocadura del río Berbice, en-contró
un descampado donde pastaban algunas vacas; dio
varias pasadas hasta que consiguió espantarlas y realizó un
aterrizaje forzoso.
Ya en tierra, pudo realizar una inspección ocular. A pesar
de lo blando del terreno había conseguido aterrizar sin daños
en el aparato y para su sorpresa comprobó que en los tan-ques
había combustible. La falsa alarma se debía a una pe-queña
fuga en las conducciones al medidor de combustible
del panel de instrumentos, lo que había producido el fuerte
olor a gasolina, la bajada del medidor de la reserva y la alar-mante
pérdida de presión en los indicadores de la cabina. El
susto y la alarma habían sido mayores que la realidad, pues
calculó que solo había perdido unos 35 litros.
Él mismo reparó la avería, pero no se atrevió a despegar y
continuar con la etapa, pues debido a la lluvia el suelo estaba
excesivamente blando y era impracticable para el despegue
con el peso del combustible que le quedaba.
Consiguió que le llevaran en coche a New Ámsterdam y
luego a Georgetowm, capital de la Guayana inglesa, y se pu-so
en contacto con sus superiores, a los que informó de la
situación, así como de otros aspectos técnicos sobre el
comportamiento del avión y los consumos.
Ruta seguida por el «Cuatro de Septiembre»
Los periódicos españoles se limitaban a reproducir las
breves noticias de agencia sobre el aterrizaje forzoso y la
rectificación recibida del encargado de Negocios cubano
para aclarar que el «Cuatro de Septiembre» no era un hidroa-vión.
Hasta que el 19 de enero, apareció en Ahora el primer
reportaje a toda plana sobre Antonio Menéndez Peláez y el
comienzo del vuelo del «Cuatro de Septiembre». La gesta-ción
de este reportaje con las fotografías (realizado en Cuba
y que solo tendría valor si lograba publicarse en España an-tes
de que el piloto llegara) es digno del mejor Willy Fog de
«La vuelta al mundo en ochenta días». Hubo una auténtica
competición del periodista por ser más rápido que el piloto
y su avión. El periodista era Francisco C. Bedriñana y fue
el ganador. La ruta de la información y fotografías comenzó
El avión sobre el aeródromo de Tablada (Ahora)