pues se visitaban países iberoamericanos afines en el len-guaje,
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el vuelo Natal-Dakar se realiza con los vientos Alisios
en contra, lo que ralentiza y hace más peligroso el viaje y esa
circunstancia era perfectamente conocida, pues ya existía
una línea regular de Air France haciendo este trayecto, por lo
tanto, aeronáuticamente hablando, hubiera sido más seguro
atravesar el Atlántico Norte con viento a favor, como hizo
Lindbergh.
Los instrumentos de navegación con que contaba el «Cua-tro
de Septiembre», una brújula y una especie de horizonte
artificial, eran totalmente insuficientes para enfrentarse a una
travesía tan larga como esta con grandes vientos y tormen-tas.
Antes de salir, Menéndez tuvo la precaución de informar-se
sobre los barcos que encontraría en el trayecto y las rutas
de los mismos, para poder rectificar la navegación con esta
ayuda, en el hipotético caso de que los viera.
En Natal, Menéndez, coincidió con la tripulación de un
cuatrimotor de Air France, el «Ciudad de Buenos Aires»9, que
le informaron de la dificultad de la travesía e incluso le ofre-cieron
que fuera cerca de ellos, para poder aprovecharse de
la experiencia que tenían y la mejor instrumentación con que
contaban. Menéndez sopesó la dificultad porque la velocidad
de crucero del Sirius era superior que la del cuatrimotor y
porque sufriría un nuevo retraso para tener que esperar hasta
la hora de despegue del cuatrimotor y agradeciéndoselo no
aceptó el ofrecimiento.
En las transformaciones que se realizaron al Sirius en Cuba
no se consideró prioritario cubrir la cabina para proteger al
piloto de lluvia y viento, probablemente debido a la agrada-ble
temperatura constante de la isla tropical.
La última consideración era en torno a la hora de despegue
para realizar la mayor parte del trayecto con luz solar y espe-cialmente
la aproximación al aeropuerto africano y aterrizaje.
Decidió salir de madrugada con intención de llegar a Dakar a
las seis de la tarde, hora local.
A las dos y seis del día 10, hora de Greenwich, las once y
seis de la noche hora de Natal de 9 de febrero, realizó Anto-nio
Menéndez un despegue largo con el «Cuatro de Septiem-bre
» completamente cargado de combustible y lubricante.
Durante el trayecto la meteorología fue totalmente adversa,
siempre con el viento de cara. Una tormenta le obligó a des-viarse
y descender hasta muy cerca de las olas. Durante
cuatro horas aguantó una fuerte lluvia (en un avión de ala ba-ja
sin cabina). En el trayecto avistó dos barcos de los que ha-bía
controlado antes de partir con su ruta y destino. Como
dijo después, mirándolos pudo orientarse en el océano. Fue
un vuelo de 17 horas y 35 minutos en el que recorrió 2.970
km hasta llegar a Bathurst, África (actualmente Banjul, capital
de Gambia), a menos de 100 km del destino inicialmente pre-visto
a pesar de los vientos y tormentas, con una desviación
angular inferir a dos grados.
Los periódicos de ese día informaron del éxito, así como de
la desaparición en vuelo del hidroavión «Ciudad de Buenos
Aires» que partió después que él de Natal. La compañía Air
France informó el 12 que se seguía sin noticias de ese hidroa-vión
que hacía el servicio postal regular transatlántico y que
habían salido de Natal otro hidroavión y algunos buques de
socorro en su búsqueda. Finalmente, nunca fue encontrado.
Sobre África hacia Sevilla
En Basthurst Menéndez descansó dos días y el 12 de fe-brero
los periódicos anunciaron la partida, compartiendo
las «noticias aeronáuticas» con la salida del piloto español
Lorenzo Richi de Melilla para el raid por etapas hasta Gui-nea10.
Despegó Menéndez hacia Cabo Juby, el aeródromo
español en el entonces Sahara español. Eran 1.600 km de
distancia. En la ruta, cerca del final, se encontró con una tor-menta
de arena, una nube marrón, describió él, que puso en
peligro la integridad del avión. Después de 10 horas de vuelo
fue recibido como un héroe por los militares españoles (in-cluso
dibujaron la insignia de su unidad en el Sirius), hacien-do
sentirse a Menéndez como si estuviera en casa. Ya solo
quedaba la última etapa de un viaje programado para cuatro
días y que ya duraba un mes.
A pesar de su impaciencia por finalizar, tuvo que perma-necer
otro día en Cabo Juby esperando a que mejorara el
tiempo ya que, a causa de la tormenta de arena, el campo
era intransitable por la formación de dunas que lo cubría
parcialmente11 y por fin el 14 de febrero despegó rumbo a
Tablada, de donde habían partido en 1933 Barberán y Co-llar.
Fue una etapa sencilla, según Menéndez la más senci-lla
de todas, orientándose al final por la Giralda. Sobrevoló
el aeródromo y la Giralda realizando un círculo sobre la
misma y aterrizó en medio de un público enfervorecido que
le vitoreaba.
La prensa y especialmente la radio llevaban unos días ca-lentando
el ambiente con declaraciones de las autoridades y
del señor Pichardo, encargado de Negocios cubano, anun-ciando
todos los actos que se habían programado para el re-cibimiento.
Los periodistas empiezan a conseguir noticias de
primera mano y cada uno publica sus propias informaciones.
En Tablada además del jefe de la base, teniente coronel
Rueda, esperaban representantes del Estado, de la embaja-da
cubana, de la aeronáutica, de la marina española, el alcal-de
de Sevilla, representantes del aeroclub de Andalucía e
infinidad de periodistas. Un cordón de soldados impidió que
el público invadiera la pista, aunque solo lo logró mientras
que el avión estuvo en el aire. Por estar España en campaña
El «4 de Septiembre» aterriza en Cuatro Vientos. Obsérvese la pista
embarrada y los dos soldados sujetando las alas para dirigirle (foto
Aviación y Deportes)
Recibimiento en Cuatro Vientos por el general y el encargado de Negocios
de Cuba, Sr. Pichardo. Obsérvese el escudo (con camello) pintado al avión
en Cabo Juby (foto Aviación y Deportes)