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también al expediente 116/53, y dio origen en ese mismo
mes al expediente 116/1/53 valorado en 346.864,67 pta. que,
sorprendentemente, solo hablaba de la aplicación del au-mento
de los precios de los productos siderúrgicos y sus
transformados, no de la actualización de los jornales, por ra-zones
que se desconocen.
La nueva fecha límite del final de diciembre de 1955 fue so-brepasada
sin que el expediente de los prototipos XE.12 pu-diera
ser cerrado. De hecho la pesimista deriva del programa
E.12 quedaría retratada en toda su magnitud por la demora
acumulada en el primer vuelo del segundo prototipo XE.12-2,
que no tuvo lugar hasta el 3 de mayo de 1956 –ya con la héli-ce
Rotol–, siendo Fernando de Juan Valiente su piloto en
aquella ocasión.
En ese sensible retraso tuvo su parte de culpa el hecho
de que se decidió utilizar para su fabricación la estructura
parcialmente construida del primer Trianilla XE.13-1. No hay
datos que permitan establecer con una precisión al menos
aceptable cuándo se tomó tal decisión. Sí parece evidente
que se debió a los repetidos retrasos en el desarrollo del
motor Sirio, y como es sabido no supuso por el momento la
renuncia al proyecto HA-110-C1. De hecho en los certifica-dos
y documentación del expediente 141/53 no se mencio-na
la susodicha conversión, por lo que cabe colegir que en
aquellas fechas seguía estando previsto construir el XE.13-1
cuando las circunstancias lo hicieran posible.
Sí se conoce no obstante la causa primera de esa permuta:
el que habría sido segundo prototipo HA-100-E1 se modifi-có
para instalarle un motor Curtiss Wright R-1300 Cyclone
957-C-7B A-1, y crear así una segunda versión del Triana
designada HA-100-F1 que se tratará más adelante.
El vuelo del XE.12-2 no sirvió para mejorar la situación.
Previa una nueva ratificación por la ZTI n.o 2 de que el retraso
no era responsabilidad de HASA, el contrato de los prototi-pos
Triana fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 1956
sin que la situación se resolviera. En esta última fecha vio la
luz un informe más de la inspección de la ZTI n.o 2 en HASA
que no aportaba nada nuevo a lo ya conocido, es decir, el
continuado retraso era debido a «la falta de equipos de radio,
armas, telebrújulas y elementos fotográficos que para los
dos aviones que constituyen el citado prototipo, debe apor-tar
el Ministerio del Aire».
Así pues, aún habría otra prórroga más del contrato hasta
el 31 de diciembre de 1957. Fue aprobada por la JEC en su
reunión del 30 de abril de 1957 y remitida al Consejo de Es-tado
el 3 de julio siguiente. La reiteración de moratorias del
expediente 116/53, supuso que ese organismo respondiera
esta vez con unos comentarios que no pueden por menos
que ser considerados como totalmente adecuados a las cir-cunstancias38:
«Teniendo en cuenta el curso anormal que ha seguido este
suministro, la actualización solicitada debería subordinarse al
hecho de poderse llevar a cabo la aportación de elementos
que se obligó a hacer el Ministerio del Aire, así como el exa-men
de si a pesar del tiempo transcurrido, el prototipo con-serva
una utilidad proporcionada a su coste.
Como consideraciones derivadas del examen de este caso
y de otros análogos que vienen presentándose en el desarro-llo
de los contratos entre el Ministerio del Aire y diversas in-dustrias,
el Consejo de Estado se permite someter al criterio
de V.E. la conveniencia de:
El XE.12-1 rodando motores a mediados de octubre de 1954
El XE.12-1 en San Pablo a finales de noviembre de 1954, probablemente
durante una pesada para la evaluación del centrado
El XE.12-1 en vuelo en septiembre de 1955 con el falso indicativo XE•12
en el fuselaje
El segundo prototipo Triana, XE.12-2, en San Pablo en noviembre de
1956. Llevaba montados en el ala soportes para armamento, pero no cons-ta
que llegara a participar en los ensayos del sistema de armas