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con un vuelo desde La Habana hasta Nueva York en la Pan
American Airways, después en paquebote rápido hasta el
Havre, de allí a París y de nuevo en avión hasta Madrid.
El reportaje describía la preparación del vuelo, que se ha-bía
llevado en secreto hasta que el avión estuvo preparado y
se comprobó la viabilidad del raid. Antonio Menéndez habla-ba
del agradecimiento hacia España y el sentido de devolver
la visita de Jiménez e Iglesias, Barberán y Collar, por los
que tenía un gran respeto y cariño y, más recientemente por
Ignacio Pombo. Sobre el piloto cuenta su preparación aero-náutica
(y por supuesto no menciona su origen asturiano).
Da algunos datos técnicos del avión, motor Wasp de 523
caballos, hélice Hamilton de paso regulable; con un radio
de acción de 2.400 millas, desarrollaría una velocidad máxi-ma
de 175 millas/hora y la prevista de crucero sería de 140
millas/hora. No lleva equipo de radio y cuenta con arranque
automático, reflectores para posible aterrizaje nocturno y
dinamo. Finalmente describe la ruta prevista. El piloto mani-fiesta
la intención de realizarla en cuatro días. Al igual que los
periódicos de días anteriores, repite que el piloto era soltero7
e incluye unas fotografías que para el público femenino eran
esclarecedoras.
Los periódicos españoles habían dejado al «Cuatro de
Septiembre» en la Guayana inglesa después de un aterrizaje
forzoso. Finalmente las autoridades cubanas ordenaron al
piloto que retrocediera a Puerto España, capital de Trinidad
y Tobago, a solo 650 km de distancia hacia el norte, donde
podrían disponer de los hangares y el equipo técnico de
la Pan American. Desde Cuba enviaron personal técnico e
igualmente decidieron instalar dos depósitos auxiliares de
combustible, para garantizar el vuelo sobre el Atlántico.
Esa noche Antonio Menéndez la pasó en Georgetown y a
la mañana siguiente regresó a donde estaba el avión, reparó
los pequeños daños sufridos en el aterrizaje forzoso y vació
parte del combustible, dejando solo el necesario para el vue-lo
hasta Puerto España. Como se le había hecho muy tarde,
decidió pasar la noche en la cercana ciudad de New Ámster-dam
y a la mañana siguiente, 16 de enero, despegó con el
«Cuatro de Septiembre» a las 9 de la mañana, para aterrizar
en Trinidad y Tobago tras 4 horas y media de vuelo.
En Puerto España estuvo esperando tres días a que llegara
desde Cuba, el teniente Gustavo Novo, segundo jefe de
mantenimiento de la Aviación Naval cubana, llevando los dos
depósitos auxiliares que necesitaban instalar en las alas. Los
periódicos españoles ya han tranquilizado a los lectores in-formándoles
que el «Cuatro de Septiembre» se encontraba
en Trinidad donde iban a reparar los daños de pequeña im-portancia
que había sufrido y reemprenderían el proyectado
raid.
Se reparó el avión y el 3 de febrero despegó el aparato
para surcar de nuevo los cielos de América. A partir de es-te
momento la prensa española desconoce la posible ruta
a seguir y las noticias van llegando a los lectores de forma
breve y esporádica, imposibilitando un seguimiento real de
las etapas del vuelo. Informan por ejemplo de la salida de la
isla Narajo, posteriormente desde Fortaleza y de un nuevo
susto cuando publican que «según noticias facilitadas por
la compañía Air France, a las cuatro y media de la tarde aún
no había llegado a Natal el aviador cubano. Desde Fortaleza
a Natal no hay más que dos horas de vuelo, y por tanto, de-bería
haber llegado a la última población a las 10 de la ma-ñana
». El problema de los periódicos es que las noticias que
llegan a la redacción después del cierre no se difunden hasta
24 horas después, teniendo en vilo a los lectores.
Esta falta de noticias, se compensará con creces durante
los tres meses que Menéndez estuvo en España, en los que
numerosas revistas y periódicos publican artículos extraor-dinarios
con la información detallada de las etapas y por-menores
del vuelo8 por los que sabemos que el 3 de febrero
a las 6 h 15 m de la mañana, después de haber sido repara-do
y realizar las pertinentes pruebas en vuelo, el avión des-pegó
de Puerto España con rumbo hacia a Belem de Pará.
Las condiciones meteorológicas fueron adversas y recorrió
los 1.950 km en 10 h 15 m de vuelo. En Belem le esperaba
otra sorpresa, pues la policía de aduana le pidió el pasapor-te
y resultó que toda su documentación personal se había
quedada olvidada en Trinidad. Tuvo que esperar a que tan-to
el pasaporte como las cartas credenciales para los go-biernos
de Brasil y España llegaran, lo que le obligó a
demorarse un día.
Recibimiento al Sirius en Tablada (foto ABC)
No fue su única sorpresa: las malas condiciones de la pista
le impedían despegar con suficiente combustible para rea-lizar
el vuelo directo hasta Fortaleza. Hubo que diseñar un
nuevo cambio de ruta. Eligió el aeródromo intermedio de Sao
Luis para el que solo necesitaba 400 litros de combustible.
Recorrió los 485 km en un vuelo de 2 h 30 m En Sao Luis
hizo una escala de tan solo 45 minutos para cargar 800 litros
de combustible y despegó inmediatamente hacia Fortaleza,
recorrió los 655 km en 3 h 30 m de vuelo.
Finalmente, el día 6 de febrero completó la última etapa del
vuelo sobre América entre Fortaleza y Natal de 435 km que
realizó en dos horas de vuelo.
Sobre el Atlántico sur
El aeródromo de Natal tenía una magnífica pista al ser el
punto de partida y llegada de los vuelos de carácter tran-soceánicos
entre Sudamérica y África, lo que permitiría al Si-rius
despegar con los depósitos adicionales completamente
cargados.
Antes de acompañar a Antonio Menéndez en su vuelo tra-satlántico
necesitamos hacer algunas consideraciones sobre
este raid en solitario, en un avión terrestre, sobre el Océano
Atlántico de oeste a este, como lo había realizado Lindbergh
nueve años antes.
La primera es sobre la ruta elegida: una vez descartado el
vuelo directo desde Cuba a Sevilla, se emprendió un inicial
descenso hacia el sur para atravesar el océano por un tra-
El Sirius recién aterrizado en Tablada (foto Ahora) yecto más corto. Aunque políticamente es más aconsejable,