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No ha sido posible ubicar cronológicamente el origen del
HA-100-F1 de manera precisa. Se ha escrito que tanto el
Triana HA-100-E1 como el Triana HA-100-F1 estaban previs-tos
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desde el momento de la firma del contrato del 16 de junio
de 1952 entre Messerschmitt y HASA, pero la redacción del
proyecto de contrato entre HASA y el Ministerio del Aire para
la construcción de los prototipos HA-100-E1 evidencia que
no sucedió así. Jesús Salas Larrazábal, sitúa el comienzo de
los estudios sobre el HA-100-F1 en 1953, cuando estaba ya
muy avanzado por tanto el desarrollo del proyecto HA-100-
E144. Es la referencia más fiable, como también parece cierto
que HASA decidió probar el Triana con un motor Cyclone a
la vista de los problemas del motor ENMASA Beta-4, con el
valor añadido de la mayor potencia del primero.
El documento más antiguo del E.12B que se ha localiza-do
es un estudio de centrado de abril de 1954, identificado
como Memoria técnica n.o 576, cuyo objeto era determinar
la posición en que había de ser colocado el motor Cyclone,
con el fin de conseguir que los equipos y sistemas del Triana
original no necesitaran ser reubicados, y que se mantuviera
el centrado de ambas versiones entre el 16 % y el 27 % de la
cuerda media aerodinámica, cma. Los principales datos del
avión una vez fijada la posición del Cyclone se han resumido
en el cuadro 545.
Los pesos máximos de despegue mostrados superan en
más de 100 kg al peso máximo declarado por HASA e in-dicado
en el cuadro 2. Es posible que la razón se encuen-tre
en el hecho de que el cálculo de la Memoria técnica
n.o 576 partía de pesadas reales del XE.12-1, que había vo-lado
solo cuatro meses antes, y en el que habría elementos
que no respondían a la configuración definitiva de diseño
–las ruedas definitivas aún no se habían instalado–. En otras
palabras, el primer prototipo Triana estaba todavía lejos de la
optimización.
El cambio de motor implicó la realización de ensayos para
validar la nueva configuración del Triana, que se extendieron
hasta entrado el año 1957. Los testimonios gráficos más
antiguos son unas fotografías de ensayos de la bancada
del Cyclone realizados el 28 de septiembre de 1954, el 11
de noviembre de 1954 y el 22 de octubre de 1954. Ya en el
mes de enero de 1955 y a escasos días del primer vuelo del
XE.12B-1, los ensayos de rodaje de motor al aire libre en
San Pablo se simultanearon con otros de operación del tren
de aterrizaje, lo que invita a pensar que este último también
fue objeto de alguna modificación acerca de la cual no se ha
podido localizar información alguna. El vuelo inaugural del
XE.12B-1 tuvo lugar el 3 de febrero de 1955 con Pedro Santa
Cruz Barceló a los mandos.
Tras su primer vuelo se realizaron nuevos ensayos estáticos sobre el
XE.12B-1. Tal y como muestra la pizarra, este ensayo realizado el 30
de marzo de 1955 tuvo como fin evaluar la rigidez a torsión del fuselaje,
aplicando carga en el estabilizador horizontal. Nótese que en la deriva
figura HA-100-F1 mientras en el fuselaje se ha inscrito el falso indicativo
XE•12B
Cuadro 5: pesos y centrados de las dos versiones del Triana
(Memoria técnica n.º 576 de abril de 1954)
HA-100-E1 HA-100-F1
Motor ENMASA Beta-4 Wright Cyclone
957-C-7B A-1
Peso del grupo
motor completo, con
bancada, capots y
mandos
707,7 kg 723,42 kg
Peso máximo de
despegue 2.853,05 kg 2.863,77 kg
Centrado al
peso máximo de
21,94% de la
despegue
cma
21,94% de la
cma
Peso máximo de
aterrizaje 2.653,05 kg 2.655,77 kg
Centrado al peso
22,17% de la
máximo de aterrizaje
cma
22,23% de la
cma
Peso mínimo en
orden de vuelo 1.915,10 kg 1.925,82 kg
El XE.12B-1 a la conclusión de su primer vuelo