Es decir, alguien debió insinuar al susodicho corresponsal
que el Triana Cyclone era una aventura condenada al fraca-so,
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y el que tal cosa apareciera en una publicación del pres-tigio
y la difusión de Aviation Week suponía una imprudencia
por parte del interlocutor de HASA difícilmente entendible. A
continuación mencionaba el artículo que el fuselaje del
HA-100-F1 medía 30 cm más que el del HA-100-E1 –debido
al cambio de motor y hélice–, y cifraba su velocidad máxima
en 442,5 km/h. El alcance y la autonomía eran superiores en
72 km y 20 minutos respectivamente, siempre según esa pu-blicación.
Mención aparte merece el capítulo de los pesos
vacíos, pues daba unos valores de 1.467 y 1.477 kg respec-tivamente
para los HA-100-E1 y HA-100-F1, donde 1.750 kg
era el valor oficial para el HA-100-E1 en febrero de 1954, co-mo
se muestra en el cuadro 2.
La lógica haría pensar que la repetida oposición del mi-nistro
del Aire a la tramitación del expediente del Triana
Cyclone no tenía otra salida que la cancelación inmediata,
pero no sucedió así. Es más, la estructura del que habría
sido el XE.13-2, el segundo Trianilla, se convertiría en el
segundo prototipo HA-100-F1, XE.12B-2, según indicó el
parte de la Sección de Industria de la DGIM del mes de
marzo de 1955. No se conocen las circunstancias que
condujeron a la adopción de esa decisión, tal vez fue
favorecida por el accidente del XE.12B-1 del 22 de abril
de 1955, pero si sucedió así extraña que apareciera en
un parte correspondiente al mes anterior, aunque podría
haberse dado la circunstancia de que este hubiera sido
redactado con retraso.
Conviene sacar a colación lo reseñado anteriormente
para el Trianilla, porque a pesar de la conversión de am-bos
XE.13 Trianilla en Trianas, los expedientes 141/53 y
141/1/53 siguieron en vigor varios años más, con varias
decisiones ilógicas de por medio. Baste como ejemplo
el parte de la Sección de Industria de la DGIM del mes
de enero de 1958, donde se hacía alusión a los XE.13 di-ciendo:
«Cuando por fin sea homologado este motor el
ENMASA Sirio se tomarán dos unidades de la serie de
cuarenta HA-100-E1 en construcción para convertirlas en
sendos XE.13».
El XE.12B-2 Triana Cyclone, fruto de la conversión del
XE.13-2, realizó su primer vuelo en San Pablo el 9 de diciem-bre
de 1958 con Fernando de Juan Valiente a los mandos.
Las circunstancias que se han expuesto en lo que antecede
tuvieron como consecuencia que ambos prototipos Triana
Cyclone volaran muy poco. Dan fe de esa circunstancia
datos manuscritos de HASA50 y los partes de la Sección de
Industria de la DGIM. De ellos se desprende que los dos se
mantuvieron siempre en Sevilla y no llegaron a trasladarse al
INTA en ningún momento. Solo los cuatro últimos vuelos del
XE.12B-1 realizados los días 12, 22, 29 y 31 de diciembre de
1958, y los dos últimos del XE.12B-2 del 14 y el 16 de ese
mismo mes tuvieron a bordo un piloto del Grupo de Expe-rimentación
en Vuelo, el capitán Gutiérrez, y no parece que
se tratara de ninguna evaluación de corte oficial tendente a
una hipotética homologación, sino más bien de una toma de
contacto muy preliminar. Ambos prototipos XE.12B volaron
por última vez en diciembre de 1958, lo que viene a significar
que el fin efectivo del Triana Cyclone llegó con el cierre del
ejercicio de ese año. Como más tarde sucedería con los dos
XE.12, ambos XE.12B fueron condenados al abandono en
San Pablo en espera de un final que sería el mismo de todos
los Trianas que existieron.
El XE.12B-1 llegó a efectuar un total de 22 vuelos suman-do
un número de horas que difiere según las dos fuentes
disponibles. Según los datos manuscritos de HASA acumuló
14,45 horas de las 40 que se previeron para dar paso a sus
ensayos en el INTA, mientras que los partes de la Sección
de Industria de la DGIM arrojan una cifra ligeramente supe-rior,
16 horas. Parece lógico dar más crédito a la cifra de
HASA. El XE.12B-2, por su parte, tan solo llegó a realizar
ocho vuelos, todos durante diciembre de 1958 y se quedó
en la exigua cifra de 4,61 horas.
La documentación gráfica disponible del XE.12B-1 lo pre-senta
sin provisiones para la instalación de armamento. Tal
circunstancia es coherente con la que debió ser su misión,
evaluar el Curtiss-Wright Cyclone en el Triana en cuanto a
actuaciones y comportamiento. El XE.12B-2 sí aparece en
las fotografías equipado con un par de soportes para lanza-cohetes
en cada semiala, aunque muy probablemente eran
decorativos.
El tren de aterrizaje y los aerofrenos del XE.12B-2
Messerschmitt intentó comercializar el Triana bajo la designación Me
100. A tal fin preparó un folleto del que se reproduce aquí la portada y
la página donde se incluía un plano tres vistas, con hélice bipala y motor
Elizalde Beta sic. Aparecían como opciones el Cyclone y el Sirio, inex-plicable
la presencia de este último