67
Los únicos contratos en vigor sobre el Triana eran en-tonces
el de los prototipos XE.12 y los del utillaje. HASA
había sumado hasta entonces pérdidas de 16.700.000,00
pta. en el contrato de los XE.12 –expediente 116/53–.
HASA había invertido en la serie Triana hasta entonces
unos 21.000.000.00 pta.
Con el paso de los meses la situación se había ido agra-vando.
La actitud del Ministerio del Aire denotaba un total
desinterés por el Triana; tal vez debería haber tomado una
temprana postura al respecto haciendo ver a HASA que no
adquiriría serie Triana alguna. En paralelo la situación finan-ciera
de HASA se había venido deteriorando sin cesar. A
ello habían coadyuvado de manera determinante las propias
inversiones en la producción de la serie de cuarenta Trianas,
y los retrasos por una u otra causa de los pagos de los con-tratos
ya firmados entre el ministerio y HASA.
Un informe de junio de 1957, presumiblemente redactado
para conocimiento de los accionistas de la sociedad, para el
Ministerio del Aire o para ambos, después de enumerar las
sumas pendientes de percibir de este último, indicaba que
HASA debía a los bancos 50.000.000 pta., cuando su capital
social era de 30.000.000 pta., y que en tales circunstancias
era muy difícil conseguir la ampliación de esos créditos67.
El Ministerio del Aire zanjó la situación a mediados de 1957
cuando la DGIM tramitó los siguientes expedientes:
Expediente 7092/57, construcción de 40 aviones HA-100
Triana, importe 71.937.154,00 pta.; proyecto de contrato
firmado el 12 de junio de 1957.
Expediente 7093/57, construcción de 10 aviones
HA-200-R1 Saeta, importe 31.605.685,00 pta.; proyecto
de contrato firmado el 12 de junio de 1957.
Expediente 251/57, avión HA-300, importe 61.688.000,00
pta.; proyecto de contrato firmado el 4 de abril de 195768.
En lo que concierne al HA-100 Triana, el expediente
7092/57, Relativo a la fabricación por La Hispano Aviación,
S.A. de 40 aviones de entrenamiento avanzado tipo E.12, re-cibió
la aprobación del Consejo de Ministros el 26 de julio de
1957, es decir, dos años y nueve meses después del lanza-miento
de la fabricación de la serie de cuarenta como iniciati-va
privada de HASA. El contrato estipulaba la fecha límite del
31 de diciembre de 1958 para su conclusión69.
HASA remitió a la DGIM a través de la ZTI n.o 2, nada más
pasar el contrato de la serie Triana el trámite del Consejo
de Ministros, una instancia solicitando el abono del 10 %
de su valor de acuerdo con las condiciones contractuales.
Ese abono fue aprobado por la JEC en su reunión del 27 de
agosto de 1957; sí conviene resaltar que fue supeditado a la
elevación del contrato a escritura pública ante notario, cosa
que evidentemente todavía no había sucedido a pesar de
haber transcurrido un mes desde el visto bueno del Consejo
de Ministros. Pocos días después, en su reunión del 10 de
septiembre siguiente, la JEC trató acerca de una nueva so-licitud
de HASA para el abono del segundo anticipo previsto
en el contrato, que también fue aprobado70. Ambos anticipos
sumaban 21.581.146,20 pta., es decir, cubrían con exceso la
inversión en el Triana declarada por HASA en el mes de mar-zo
precedente.
HASA estudió en 1958 la posibilidad de modificar los Tria-na
para convertirlos a tren clásico con rueda de cola según
acreditan sendos documentos de HASA del mes de mayo71.
No hay pistas acerca de la procedencia de la idea, pero la re-dacción
de ambos y los razonamientos en contra del cambio
que incluyen hacen pensar que la iniciativa partió del Minis-terio
del Aire. En la práctica se trataba de una modificación
muy extensa en el diseño del Triana, con el agravante de que
la serie ya estaba en producción. De la magnitud del trabajo
da muestra la valoración preliminar establecida por la Direc-ción
de Proyectos de HASA para la construcción de dos pro-totipos
y una estructura de ensayos estáticos que se resume
en el cuadro 7. Cada uno de los dos prototipos se valoró
en 1.800.000 pta., de modo que el valor total de la transfor-mación,
siempre provisional, se cifró en 9.933.968 pta. En
cuanto a vulnerabilidad, se concluyó que las ventajas del tren
triciclo superaban a las del tren clásico, incluso a pesar del
ligero aumento de aquella por la presencia de la rueda de
proa. Huelga decir que la idea no siguió adelante.
Cuadro 7. Coste estimado de la conversión del
HA-100-E1 a tren clásico (mayo de 1958)
Realización (planos y
documentación) 23.420 h 62 pta./h 1.452.040 pta.
Fabricación 88.071 h 52 pta./h 4.579.692 pta.
Ensayos estáticos 18 h 9.152 pta./h 164.736 pta.
Ensayos en vuelo 25 h 5.500 pta./h 137.500 pta.
6.333.968 pta.
Fuselajes de la serie de cuarenta Trianas en San Jacinto junto a otros de HA-1112 M1L Buchón en febrero de 1959