Un Savoia S.9 llegando al puerto de Barcelona (Foto Nuevo Mundo 1467,
3 de marzo de 1920)
Jorge Loring, Guido Janello y el periodista Co de Triola, posando ante el
S.9 el 18 de marzo de 1920
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Obviamente estaba autorizada la utilización de los aeró-dromos
de Barcelona, Alicante y Málaga, con permiso de
aterrizaje en cualquier otro aeródromo o terreno apropiado
en caso de emergencia. En cuanto al transporte de mercan-cías,
estaba limitado a la correspondencia, en todas de sus
formas, entre Francia y Marruecos y cualquiera de los puntos
de escala autorizados.
Se especificaba también que la compañía se comprometía
a contratar el 50 % de personal español, del total de sus em-pleados
en territorio español y, finalmente, la compañía debía
mantener asegurados sus aviones mediante póliza suscrita
con entidades españolas. Como hemos visto el primer vuelo
de Latécoère con carácter comercial se realizó el 1 de sep-tiembre
de 1919.
Pero el progreso y la novedad que significó el tráfico postal
aéreo, obligaron a España a adoptar una serie de medidas
absolutamente necesarias para un adecuado desarrollo legal
y operativo de la nueva línea aérea. Se estimó que lo más
apremiante era el establecimiento de un Servicio Postal Aé-reo18
así como un Reglamento de la Navegación Aérea Civil19.
Además, se planteaba la necesidad de acondicionar y man-tener
los aeródromos así como habilitar a los aeródromos de
Barcelona y Málaga para el control de aduanas.
Respecto a la redacción del Real Decreto sobre el Servicio
Postal Aéreo, con el asesoramiento de Correos, se estable-cieron
tarifas, horarios y algunas normas relacionadas con el
transporte, protección y conservación del correo en caso de
incidente sobrevenido.
En la exposición del proyecto de real decreto, que el pre-sidente
del Consejo de ministros Joaquín Sánchez Toca20
remitió a S.M. el Rey el 25 de noviembre de 1919, para la
aprobación del Reglamento de Navegación Aérea, quedaron
adecuadamente descritas tanto las circunstancias exteriores
y extraordinarias que lo motivaron así como su justificación,
todo ello basado en los grandes progresos experimentados
por la aviación civil, lo que era causa para dictar disposicio-nes
que encauzaran su ejercicio y desarrollo.
El presidente argumentaba que su antecesor, Antonio
Maura Montaner, a finales de junio se había interesado por
la aviación civil solicitando su estudio por una Comisión In-terministerial
de Aviación (CIA) que emitiera dictamen sobre
las diversas cuestiones planteadas. Cesado Maura, Sánchez
Toca dispuso que la Comisión se nombrase y reuniera sin
demora, debiendo esta presentar dos dictámenes que tuvie-ron
en cuenta los elementos de carácter internacional con-cernientes
a la aviación civil.
Toda una declaración de intenciones. Aunque en aquel
momento España carecía de aviación comercial propia, las
medidas adoptadas por el Gobierno español demuestran que
captó perfectamente la importancia del CINA y lo plasmó
en un reglamento para la navegación aérea. Lo hizo suyo y
adoptó medidas que favorecerían el tráfico aéreo.
Por haberse mantenido neutral21 durante la contienda,
España no fue invitada a participar en la CINA, pero esta ex-clusión
no impidió que se viera beneficiada, tanto por acoger
en territorio español a la recién creada línea aérea Latécoère,
como por adoptar la reglamentación propuesta por la CINA y
aceptarla, al recoger gran parte de su contenido en el Regla-mento
de la Circulación Aérea.
Y en España ¿qué teníamos en 1920?
Hasta aquí el inicio de las operaciones del tráfico aéreo
comercial de vuelos extranjeros realizados sobre territo-rio
español en 1919 pero que, estrictamente, no podían ser
considerados como el comienzo del tráfico aéreo comercial
de origen español, lo cual se produjo algo más tarde.
Al finalizar 1919 eran ya 27 las compañías aéreas en Eu-ropa,
en 1920 serían 30 y no tardarían en llegar al centenar.
Muchas de ellas tuvieron una vida efímera, pero el primer pa-so
para la consolidación de la aviación comercial ya se había
dado y solo las más antiguas y grandes como Lufthansa, Bri-tish,
Air France, etc., que contaron con el apoyo incondicio-nal,
y la subvención de sus gobiernos, pudieron mantenerse
en el mercado.
En este escenario, no sorprenderá que la empresa catalana
Hereter, que había sido testigo del uso de su propio aeródro-mo
y el sobrevuelo del territorio español para que Latécoére
iniciara sus operaciones, decidiera probar fortuna embarcán-dose
en una aventura comercial con escasas garantías de
éxito. Se trataba de crear la línea aeropostal Barcelona-Ma-llorca.
Por aquella época apareció, en el negocio de la aviación,
Jorge Loring Martínez como el hombre que estaría presente
en la creación de la mayoría de las líneas aéreas españolas
hasta 1936. Loring fue un ingeniero de caminos, canales y
puertos que se hizo piloto en la escuela de Barcelona y se mo-vió
activamente en el mundo de la aeronáutica como fabrican-te
de aeroplanos, accionista y gerente en prácticamente todas
las compañías aéreas españolas de carácter comercial, inclu-yendo
Hereter con el cargo de director técnico.
Se debe también citar, como impulsor y mayor benefi-ciario
del proyecto, a Correos, entonces primera empresa
pública del Estado, que prestó apoyo a la creación de la
nueva línea postal aérea que tanto podía mejorar el servicio
prestado a los ciudadanos. Correos que ya había interveni-do
activamente en labores de asesoramiento en la elabora-ción
del real decreto sobre el Servicio Postal Aéreo, abonó
una cantidad por el transporte de la correspondencia. Una
ayuda del Estado, sin la que no era posible afrontar un pro-yecto
de tal envergadura.
En cuanto al material aéreo a emplear y las tripulaciones,
Hereter optó por un acuerdo con la constructora italiana Sa-