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cluyera, nueve meses después de la firma del contrato y seis
meses después de la aprobación del contrato por el Consejo
de Ministros. Esos compromisos vienen a indicar que el di-seño
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detallado del Triana debió comenzar mucho antes de
la firma del contrato, aunque no hay datos acerca de cuándo
pudo suceder.
El segundo de los proyectos delineados en junio de 1952
recibió la luz verde del Ministerio del Aire unos pocos días
después de que se le concediera al HA-100-E1 Triana. El 21
de marzo de 1953 la Sección de fabricación de la DGIM puso
en marcha el expediente 141/53 para la fabricación y sumi-nistro
de un prototipo de avión de enseñanza básica, por un
total importe de 6.350.000,00 pesetas, mediante el pedido
n.º 75-F-P. Como en el caso del Triana, el expediente 141/53
contemplaba la construcción de dos unidades prototipo y
una estructura para ensayos estáticos. La JTC lo aprobó el
18 de marzo de 1953 y la JEC el 27 de marzo. HASA designó
en principio al avión de enseñanza básica como HA-200-C1,
y el Ministerio del Aire identificó el programa como E.13, de
manera que las dos unidades prototipo tendrían las matrícu-las
militares XE.13-1 y XE.13-2.
Nada tiene de extraño que los programas E.12 y E.13 se
lanzaran de manera prácticamente simultánea. Este último
no era sino una versión simplificada del Triana, de ahí que
el avión de enseñanza básica E.13 fuera enseguida bauti-zado
jocosamente en el seno de HASA como el Trianilla.
Su proyecto de contrato fue firmado el 6 de mayo de 1953,
siendo los firmantes los mismos que poco más de un mes
antes habían firmado el proyecto de contrato del Triana.
La Intervención General de la Administración del Estado lo
aprobó el 3 de junio, el Consejo de Estado hizo lo propio el
11 de julio y, finalmente, el Consejo de Ministros culminó la
tramitación del expediente 141/53 en su reunión del jueves
23 de julio20.
Las cláusulas técnicas del contrato del expediente 141/53
se asemejaban en su redacción notablemente a las del ex-pediente
116/53, cosa lógica por otra parte, puesto que las
analogías entre los aviones eran muchas. Véase sino su texto:
El objeto del contrato lo constituía el avión prototipo de
enseñanza básica designado entonces HA-200-C1, estan-do
comprendidos el proyecto del avión, los elementos in-dispensables
para ensayos estáticos, dos aviones
completos en línea de vuelo, y dos copias de los planos
de despiece para la fabricación del avión con las nomen-claturas
de aprovisionamiento.
Ambas unidades deberían ser entregadas en vuelo, com-pletas
con los elementos y accesorios reseñados en las
condiciones técnicas dentro del año en curso, es decir,
antes de que concluyera 1953.
El avión sería un monomotor biplaza en tándem totalmen-te
metálico, con tren de aterrizaje replegable, monoplano
de ala baja en voladizo. Debería poder realizar acrobacia
elemental con dos tripulantes y acrobacia superior con un
solo tripulante.
Estaría equipado con un motor ENMASA Sirio de 450 CV
y hélice de paso variable. El Ministerio del Aire entregaría
a HASA, libres de todo gasto, dos motores Sirio comple-tos
y los juegos de herramientas correspondientes.
Su velocidad horizontal máxima no debería ser inferior a
280 km/h y su velocidad mínima no debería ser superior a
110 km/h por lo que habría de ir equipado con flaps.
El recorrido de despegue superando un obstáculo de 15
m en campo de hierba no debería ser superior a 550 m. El
recorrido de aterrizaje salvando un obstáculo de 15 m no
debería ser superior a 520 m.
La velocidad ascensional no debería ser inferior a 5,5 m/s
a la altitud de restablecimiento de la potencia. El techo
práctico no sería inferior a 5.000 m. La autonomía no de-bería
ser inferior a 700 km.
En los dos puestos de pilotos llevaría tablero estándar de
instrumentos para vuelo en todo tiempo sin radiocom-pás.
Llevaría indicadores de posición de flaps, posición
de tren y los necesarios de motor. Los mandos estarían
duplicados.
Llevaría freno aerodinámico para limitar la velocidad de
picado.
Como equipo militar debería incorporar: una o dos ame-tralladoras
de 7,92 mm fuera de la acción de la hélice;
cuatro o seis lanzacohetes de instrucción y cuatro bom-bas
de 10 kg para instrucción con un solo tripulante.
El Ministerio del Aire entregaría por su cuenta a HASA,
además del equipo militar que se ha indicado, un equipo
de VHF con interfono, y el equipo sanitario de emergencia.
Deberían ser puestos a disposición del INTA una unidad
prototipo en orden de vuelo; los elementos precisos para
ensayos que como mínimo serían una célula, un fuselaje,
los estabilizadores, bancada y tren; y una maqueta para
ensayos en túnel aerodinámico.
El Ministerio del Aire tendría la pro-piedad
de la licencia de fabricación
del modelo de avión que se con-trataba,
y podría encargar la cons-trucción
del material que decidiera
posteriormente fabricar en serie a
las industrias u organizaciones que
considerara conveniente. Podría
también autorizar a HASA para que
fabricara el material con destino a
su libre venta o ceder la licencia en
las condiciones que en cada caso
se determinaran.
La fecha de punto de partida para
el estudio de revisiones de precios
del contrato sería el 9 de marzo de
1953.
En cuanto se refiere a las condicio-nes
para los pagos a HASA, eran idén-ticas
a las estipuladas en el caso del
Triana vistas antes, salvando como es
lógico las diferencias de valoración de
ambos proyectos.
La designación HA-200-C1 fue asig-nada
porque se trataba del segundo Ensayo del fuselaje del HA-100-E1 a carga última mostrando los efectos de la tensión diagonal en el
revestimiento, 27 de octubre de 1953