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Del apresuramiento de HASA para conseguir que el
XE.12-1 volara antes de la conclusión de 1953, habla el he-cho
de que el certificado del INTA acreditativo de la realiza-ción
de los ensayos estáticos de la estructura fuera firmado
por el director del instituto, coronel Núñez Rodríguez, el
24 de diciembre, dos semanas después del primer vuelo30.
El hito de la conclusión de los ensayos estáticos supuso
que HASA fuera acreedora a percibir el anticipo del 20 %
previsto en las condiciones de pago del contrato, abono
aprobado en el curso de la reunión de la JEC del 29 de di-ciembre
de 195331.
Sea como fuere el programa de los prototipos XE.12 ya
estaba muy retrasado: en diciembre de 1953 se debían ha-ber
entregado ambos prototipos, pero tan solo había volado
el primero y en condiciones no precisamente idóneas. En
realidad, y habida cuenta de la fecha de firma del proyecto
de contrato, era evidente la temeridad incurrida al fijar tan
cortos plazos. Tanto HASA como la DGIM eran sin duda
conscientes de ello, por lo que no se entiende qué razones
aconsejaron proceder así.
La aprobación por el INTA de la documentación técnica
de los HA-100-E1 no llegó hasta el verano de 1954, y el cer-tificado
emitido a tal efecto llevó la fecha del 20 de julio32.
Nuevas circunstancias contribuirían al aumento del retraso
del programa. Como era de esperar la configuración de ar-mamento
plasmada en el proyecto de contrato fue objeto de
debate en el seno del Estado Mayor del Aire, y sufriría algu-nos
cambios con la llegada de 1954. Un escrito del general
jefe de Estado Mayor de fecha 5 de enero ordenaba que en
lugar de los seis lanzacohetes previstos se instalaran cua-tro
en los XE.12, lo que obligaba a cambiar la redacción de
aquél para citar que se instalarían: «cuatro lanzacohetes de
instrucción o cuatro bombas de 50 kg, para instrucción, con
un solo tripulante y fuera de la acción de la hélice». A simple
vista se trataba de un cambio de pequeña cuantía, que sin
embargo se tomó su tiempo. La JTC lo examinó en su reu-nión
del 4 de junio de 1954, dio la luz verde a la modificación
contractual, y así lo hizo llegar tres días después a la JEC pa-ra
que examinara la repercusión en costes en caso de haber-la.
Aparentemente no la hubo y el cambio se hizo efectivo.
La JEC solicitó información a la ZTI n.o 2 acerca de las
causas del retraso del programa E.12. Parece evidente que
debían ser obvias para la DGIM y sus estamentos, por lo
que se buscaba oficializar la información para documentar la
evolución del expediente. En respuesta el 12 de agosto veía
la luz un certificado de la Inspección de la ZTI n.o 2 en HA-SA,
firmado por el capitán Ramón Iglesias Valdesuso, donde
explicaba las causas de la demora que, según su criterio, no
eran en absoluto achacables a la empresa. Decía el capitán
Iglesias Valdesuso que33:
«1.o - El tren retráctil del citado aparato XE.12-1, ha pre-cisado
la importación de ruedas Dunlop y sistema de frenos
propio para las mismas.
2. o - Al tiempo de terminar la puesta a punto del tren de
aterrizaje retráctil, se presentaron problemas de frenado, que
aconsejaron la importación de tubería especial inglesa».
Dos instantáneas del primer vuelo del XE.12-1 el 10 de diciembre de 1953.
La escasa calidad de las imágenes está compensada con creces por su va-lor
histórico
Una vez disponibles los neumáticos y frenos definitivos suministrados por
Dunlop se instalaron en el XE.12-1, y el tren completo fue ensayado de
nuevo. La imagen muestra una prueba de funcionamiento realizada el 4 de
mayo de 1954
Certificado del INTA de fecha 24 de diciembre de 1953 acreditando la rea-lización
con resultados positivos de los ensayos estáticos del HA-100-E1